Monopol čerpání dotací na převážnou většinu vnitrostátních rychlíkových spojů prý na delší dobu zůstane Českým drahám.
O nová vozidla je většinou velký zájem.Aleš Kratina
Předesílám, že nejsem nepřítelem Českých drah. Naopak, jsem mnoha jejím pracovníkům vděčný za konstruktivní přístup a spolupráci. Myslím, že za 20 let urazila tato organizace velký kus cesty vpřed. Jízdenky se dají koupit na internetu, na webových stránkách najdete aktuální informace o poloze vašeho spoje. Vagóny jezdí relativně čisté, na záchodech teče voda, průvodčí jsou ochotní, usměvaví. V osobních vlacích jezdí velké množství nových, nízkopodlažních vozidel.
Jedna věc se nicméně zatím nepodařila. A to je úroveň služeb a míra modernizace ve výše zmiňovaných rychlících.
Je jasné, že konkurenční firmy tuto oblast považují za velkou příležitost. Jde totiž o regulované odvětví, které může velmi rychle přilákat nové zákazníky. Situaci bych přirovnal ke změně, která před 15 lety nastala v oblasti mobilních telefonů. Analogová síť a jeden poskytovatel byl doprovázen vysokými cenami a nízkým standardem služeb. Příchod technologie GSM a hlavně otevření trhu další provozovatelům přinesl raketové snížení cen a rozvoj služeb.
Dálková železniční doprava v ČR je systém, kterému konkurují autobusy a individuální automobilová doprava. Přesto, že jedním z důležitých parametrů přepravy je čas, který na cestě strávíte (a ten je přímo závislý na stavu infrastruktury, kterou ČD neovlivní), zůstává mnoho věcí, které by mohla konkurence vnitrostátní rychlíkové přepravě přinést.
Za prvé jde o rychlejší obnovu vozového parku. Přes dílčí pokrok zůstává v provozu mnoho vozidel, které pamatují éru před rokem 1989. Moderní vozový park s klimatizací, odhlučněním, informačním systémem, elektrickými přípojkami, wi-fi sítí je jinde ve světě minimálním standardem a neustále oddalování zásadní obměny vozidel u národního dopravce přílivu cestujících neprospívá.
Za druhé je to určitě úroveň služeb, pojízdný minibar, herna pro děti, zábavní systém by byl skvělým doplňkem cestování.
Třetím faktorem je cena. Řízení nákladů u soukromých společností by s pravděpodobností hraničící s jistotou znamenal pokles úhrady prokazatelné ztráty ze strany států.
Omezení regulace odvětví, kterou požaduje i Evropská komise, se podle mého názoru nepodaří do chvíle, kdy by vznikl nezávislý regulátor, oproštěný od existence "budovy na nábřeží", kde vedle sebe koexistuje jak ministerstvo dopravy, tak národní dopravce. Nechci spekulovat, ale existenci těsných vazeb asi málokdo popře. Prospěl by také menší vliv politiky na ČD, a.s., pro kterou je existence firmy s velkým rozpočtem a mnoha dceřinými firmami velkým lákadlem.
Zkušenosti z mé předchozí činnosti jsou takové, že konkurence je zdravá. Pokud se pohybujete na monopolním nebo monopolistickém trhu, oslabuje to vaši činnost, efektivitu, tah na branku.
Na závěr bych si neskromně dovolil ministerstvu dopravy doporučit oprostit se od strachu, nastavit jasná pravidla, systém soutěží a otevřít tento trh konkurenci. Všichni na tom vyděláme.
