V sobotu 3.1.03 se zřítil Boeing 737 SU-ZCF egyptské charterové společnosti Flash Airlines se 148 lidmi na palubě, z toho 133 francouzských turistů, jedna Maročanka, a jedna Japonska, 13 členů posádky (7 z nich byli záložníci pro zpáteční let). Šlo o rodiny s dětmi (30 dětí ve věku 8-15 let) , některé rodiny měly na palubě až 4 děti, v jednom případě byla zabita jedenáctičlenná rodina. Rodiny se vracely domů poté, co vánoce a Silvestra strávily na sluníčku na Sinaji.
Toto letecké neštěstí rozpoutalo plamennou debatu o praktikách levných charterových společností/ „ peníze nad bezpečnost“ , protože jim letadla padají 2x více než na pravidelných linkách, a o bezpečnosti letecké dopravy jako takové, když René Amalberti, francouzský vojenský lékař a specialista EU na rizika ( je autorem knihy Řízení rizikových systémů z roku 01), tvrdil, že „ jen se zřetelem k prudkému nárůstu leteckého provozu, v roce 020 nevyhnutelně spadne jedno letadlo týdně, taktéž se zintenzívní teroristické činy vůči letecké dopravě, protože ručně odpalované protiletecké střely bude mít každá teroristická buňka, a letištní kontroly neodhalí stále důmyslnější miniaturní bomby “ …
Přesto při leteckých katastrofách v ročních statistikách stále zahyne méně lidí než na silnicích .
Onoho dne z místního dobře vybaveného letiště odletělo a přistálo dalších 70 letadel.
Podle radarových informací kontrolní věže , a podle vizuálního svědectví příslušníků mnohonárodnostních sil na Sinaji, dohlížejících na dodržování egyptsko-izraelských mírových dohod z roku 78, kteří mají významnou základnu ze špičkovou monitorovací technikou právě v Šarm aš-Šajch, letadlo FSH604 nevybuchlo, do Rudého moře plného žraloků se zřítilo jako celek …
Egypt měl samozřejmě velký zájem na tom, aby šlo o technickou závadu, a nikoliv o teroristický útok, nicméně přestože příslušníci mnohonárodnostních sil vypověděli, že byl slyšet jen tvrdý dopad letadla do moře, někteří svědci vypověděli, že „ zář exploze letadla byla vidět do několika kilometrů, a celá oblast byla neprodyšně uzavřena policejním kordónem „ ( v době katastrofy byl v letovisku Šarm aš-Šajch prezident Mubarak) …
V lázeňském středisku Šarm aš-Šajch na Sinajském poloostrově nedošlo k teroristickému útoku ani v 90.letech, kdy se islámističtí extrémisté v Egyptě nadměrně zviditelňovali, ani v 3/96, kdy se v tomto letovisku konal světový protiteroristický summit za účasti prezidentů z US, Ruska či Francie, třebaže právě toto letovisko bylo jednou z příčin arabsko-izraelské války z 6/67 poté, co prez. Násir uzavřel Tiranskou úžinu, kontrolující přístup k zálivu Akaba a k izraelskému přístavu Eilat, načež Šarm aš-Šajch obsadili Izraelci, a vrátili jej až po 15 letech okupace 25.4.82 v den egyptského státního svátku.
Káhira poté investovala do infrastruktury letoviska stamiliony dolarů, aby jej znovu poegyptštila …
Letovisku se přezdívá nejen egyptský ráj, ale i Las Vegas Blízkého východu, má nejmodernější nemocnici v Egyptě, spoustu hotelů, restaurací, kaváren a barů, kasín a nákupních středisek.
Je hnací lokomotivou egyptského „plezírového“ turismu, , který za sebou zanechává ve stínu i samotný Luxor, turismus památkový …
Ročně přijme na 1.5 miliónů turistů.
Zlatý důl turismu je to jediné, co egyptské stagnující hospodářství drží nad vodou, a nemají z něj užitek jen velké společnosti, ale i tři milióny obyvatel nilského údolí …
K prvnímu útoku, kdy explodovaly tři hotely, zde došlo až v 7/05.
Po zřícení letadla do moře s turisty na palubě si obyvatelé letoviska dávali svoji kávu bez cukru/ „ kafe sada“ , které se pije v době kondolencí, a v hlavní mešitě města byla za duše zemřelých sloužena bohoslužba.
Vylovení černých schránek letadla ( jsou ve skutečnosti oranžové), které hledaly lodě egyptského a italského námořnictva, letouny egyptského letectva a vrtulníky mnohonárodnostních sil na Sinaji, bylo nesmírně obtížné, protože Rudé moře je jednou z nejnebezpečnějších podmořských oblastí s neuvěřitelně náročným topografickým terénem – táhne se jím totiž geologický tektonický zlom, oddělující Afriku od východní Asie.
Dno je rozeklané gigantickými puklinami, štěrbinami, propastmi, kaňony a útesy.
Hloubka se zde prudce mění, a přechází z několika metrů do několika kilometrů …
Tektonické propasti jsou zdrojem prudkých protisměrných proudů , které strhnou do černé díry všechno, co je na mořském dnu blízko nich …
Navíc je Rudé moře plné žraloků ( stejně tak vodní plocha kolem Kanárských ostrovů).
Francouzské námořnictvo, které obě černé skříňky lokalizovalo v Tiranské úžině ve vzdálenosti 1.5 km od sebe, do Rudého moře vyslalo fregatu Tourville a ponorku Bréguet, které měly k dizpozici dva podmořské roboty SuperAchilles ve vlastnictví firmy Comex Pro, a Scorpio, který vlastní Francouzský Telecom ( používá jej ke kladení podmořských kabelů na mořské dno ), oba roboti mohou sestoupit až do 1.000 m hloubky.
Scorpio váží 3.4 tuny, je dlouhý 2.90 m, široký 1.5 m, vysoký 2.17 m, pohybuje se rychlostí tři uzlů, a je vybaven projektory a čtyřmi kamerami.
Se svoji mateřskou lodí je spojen kabelem, kterým se přenášejí příkazy pro robot, a robot jím vysílá své záběry z kamer.
Má velmi pohyblivá manipulační ramena, zejména to, které je vybaveno kleštěmi pro rozdělování a přestřihávání kabelů, ale dokážou rozříznout i trup letadla.
Scorpio byl již použit v roce 86, když se zřítilo letadlo společnosti Air India do irských pobřežních vod. Tehdy robotu ve snadno přístupném podmořském reliéfu trvalo osm dní , než černou skříňku našel, a další dva dny, než ji vyzdvihl.
SuperAchilles s panoramatickým sonarem je krychle o stranách 70 cm a o váze 150 kg. Spolupracuje s ním miniponorka Remora o váze 5 tun, která se sice ponoří maximálně do hloubky 600 m, ale na její palubě jsou dva lidé, ten, který ji řídí, a expert, jenž řídí operace jejích manipulačních ramen.Spojení s doprovodnou lodí se uskutečňuje ultrazvukovým telefonem.
Robot SuperAchilles byl zapůjčen zdarma, ale doprovodná lodˇ, která je majetkem společnosti Alcathel a Louis Dreyfus Amateurs byla fakturována za běžnou cenu ( jak je fakturována francouzskému námořnictvu) 14.000 euro za den .
Boeing 737 egyptské charterové společnosti Flash Airlines si pronajaly francouzské cestovní kanceláře Fram Jet Tours z Toulouse, filiálkou cestovky Club Med, která měla na palubě 125 klientů, a „ lidovou“ cestovkou Zig Zag ( o jedno letadlo se mnohdy dělí až 5 cestovních kanceláří).
Ve 4.40 bez problémů ještě za tmy odstartovalo z letiště Šarm Šejk u Rudého moře ( nejvíce nehod se stává při startu, nabírání výšky a při přistání) s destinací Paříž , a přes moře směřovalo na jih směrem na Káhiru, kde mělo nabrat pohonné hmoty.
Ve výšce 600 m podle plánu odbočilo doleva, vzápětí se však začalo pomalu bizarně stáčet doprava, stále stoupalo, a stále více se naklánělo, zatímco posádka, která již nenavázala kontakt s věží, nic neregistrovala a pracovala v naprosté pohodě. V 1.700 m se letadlo začalo se silně třást, ztrácelo výkon i výšku – o 17 vteřin později spadlo do moře.
Teprve neuvěřitelně pozdě , tři vteřiny před pádem, si piloti v kokpitu uvědomili kritickou situaci, třebaže jim trajektorie letu měla dělat starosti již od 600 m výšky .
List Le Figaro 3.3.03 uveřejnil verzi, že se Boeingu 737 nezapnul autopilot, a piloti si toho nevšimli, což egyptští vyšetřovatelé odmítli .
Le Figaro napsal :“ Posádka prohlašuje, že „ něco není v pořádku“ , ale nechápe co, protože předpokládá, že letadlo řídí autopilot.
„ Letadlo se nezadržitelně začalo naklánět, až byla osa křídel kolmo k zemi. Zatímco akrobatický letoun může v této pozice zůstat několik vteřin, protože jej drží motor, Boeing tuto schopnost nemá „ .
„ Do poslední chvíle na palubě nevypukla žádná panika“ , vysvětloval v listu Le Monde ze 6.2.03 šéf francouzského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod Louis Arslanian, a vyloučil poruchu směrového kormidla.
„Piloti se do poslední chvíle domnívali, že situaci zvládají, naším úkolem je zjistit, proč si to mysleli „ .
Co je ještě překvapivější – po celou dobu kritické situace piloti nekontaktovali ani šéfku palubních služeb, ani palubním telefonem, ani pomocí tlačítka, které je ve všech letadlech.
Přestože byl pád velmi rychlý, letadlo v rychlosti zhruba 350 km/hod nespadlo do vody střemhlav, ale narazilo do vody bokem ( policisté vyslechli tři svědky, kteří tvrdili, že viděli letadlo padat do moře, jedna žena tvrdila, že padalo střemhlav) .
Dopad do moře je daleko brutálnější a tvrdší, než na pevnou zem, letadlo bylo doslova rozdrceno na prach, a taktéž těla cestujících, která byla posbírána na ploše 500m x300 m.
Oba motory byly navzdory svým obalům zcela rozmačkané, 1 černá skříňka ztratila svoji bóji.
Společnost Flash Airlines měla dva Boeingy jedenáct let staré, tudíž „ nová“ letadla, protože provozuschopnost letadla je omezena stářím kolem 25 let, aerolinky s pravidelnými linkami mají letadla daleko starší, avšak za svého jedenáctiletého života zaznamenaly sedm imatrikulací, tj. byly v provozu u sedmero různých leteckých společností,mj. amerických a britských, norské a salvadorské, a přestože jej francouzské cestovní kanceláře hojně využívaly, příslušné úřady francouzského civilního letectví je zkontrolovaly jen jedinkrát , 22.1.03, a to ještě velmi nedbale – z 53 bodů na formuláři SAFA/Safety Assessment of Foreign Aircraft jich vyplnily pouze 20, třebaže francouzský ministr dopravy Gilles de Robien tvrdil, že letadla byla zkontrolována třikrát, a způsobil tak skandál ( Le Monde 17.1.03 uveřejnil na titulní stránce kreslený vtip s Boeingem, na kterém pilot francouzskému mechanikovi říká :“ Ještě mi zkontrolujte brzdy a vyměňte mi olej“ , a mechanik odpovídá :“ Proč bych to dělal? Nejsme ve Švýcarsku“ ) …
Francouzská vláda byla uvedena do velkých rozpaků švýcarskou zprávou SAFA o stavu letadla , když Švýcaři francouzskému DGAC přes média vytkli, že jej o špatném stavu letadel Flash Airlines informovali : od 10/02 nesměla tato egyptská společnost působit ve Švýcarsku/CH , ani přelétávat její vzdušný prostor, protože „ oba její Boeingy nesplňovaly švýcarské certifikační normy “ …
Ve zprávě CH inspektoři z Federálního úřadu pro civilní letectví/OFAC uvedli, že na obou letadlech typu Boeing této společnosti, byly zjevné zásadní nedostatky v údržbě na přistávacím podvozku ( podhuštěné pneumatiky), v systému pohonné jednotky, a v systému řízení letadla“ …
CH inspektoři oba Boeingy společnosti Flash Airlines zblízka prozkoumali na letišti v Curychu v 10/02, a dali vedení Flash Airlines na vybranou – dokud nepředloží certifikáty o odstranění závad, neobnoví jí povolení přistávat komerčně ve CH, certifikáty společnost Flash Airlines do 1/03 nepředložila.
U později zříceného letadla curyšský inspektor označil sedm závad nejvyšším stupněm nebezpečnosti tři, přičemž při stupni tři mohou inspektoři požadovat odstranění závady ještě před startem, což se také stalo.
Nicméně CH inspektoři ve své zprávě nehodnotili „ celkový stav letadel z hlediska bezpečnosti“ , který lze stanovit jen na základě hlubších technických kontrol, než jsou povrchní kontroly uskutečňované v rámci SAFA/evropský program bezpečnosti letadel, omezující se pouze na vnější stav motoru, podvozku a systému řízení.
Gen. ředitel Flash Airlines , která 2 měsíce po katastrofě zbankrotovala, však v TV tvrdil, že „ se Švýcaři zaměřili na letadla jeho společnosti jen z pomstychtivých důvodů, protože Flash Airlines nezaplatily pohledávky ve výši 30.000 CH franků firmě, která se starala o údržbu jejích letadel na curyšském letišti ( curyští inspektoři za velký prohřešek zapsali i to, že piloti neměli protimlhové brýle, a ve zprávě zkritizovali i světla letadla) …
Po provedené kontrole nechali Švýcaři letadlo odletět se 146 švýcarskými turisty na palubě …
Ředitele Flash Airlines podpořil i egyptský Úřad civiliního letectví, který Flash Airlines vydal obchodní licenci s tím, že „ žádné egyptské letadlo nevzlétne, dokud se egyptské úřady nepřesvědčí, že je po technické stránce v pořádku „ , zatímco šéfové letištˇv Ženevě, v Římě a v Athénách k podpoře Švýcarů uvedli, že jen koncem roku 02 je společnost Flash Airlines několikrát požádala o povolení k nouzovému přistání z technických důvodů …
V Athénách šlo o poruchu motoru, v Ženevě závada nešla upřesnit.
Generální revizi spadlého Boeingu provedly v měsících 11-12/01 norské letecké závody Braathens ve Stavangeru, která neshledaly žádnou závadu, a vydaly mu aprobaci k dalšímu provozu.
„Pouze jsme mezkontrolovali motory, které podstupují samostatné prohlídky“ , prohlásil šéf norské firmy.
Jeden z motorů byl v 1/02 vyměněn v marocké Casablance francouzskou firmou Snecma Services (Snecma vyrábí letecké motory).
Francouzská vláda byla Švýcary informována o technických problémech letadel firmy Flash Airlines ( které společnost navíc pronajímala dalším egyptským firmám) , jakož i o nedostatečné dokumentaci na palubě letadel.
Proto na podzim 02 Francouzi podle původního tvrzení ministra dopravy uskutečnili v Lyonu, v Marseille a v Toulouse tři inspekce letadel Flash Airlines, ale žádné velké technické závady neodhalili, a ty, co odhalili, zlehčili, a v poslední zprávě z 11/02 uvedli, že „ se technický stav obou letadel zlepšil“ …
Inspekce v Lyonu–Saint-Exupéry z 15.10.02 zaznamenala „ pouze“ problém s pneumatikami na podvozku,, chybějící šrouby pod křídlem, a chybějící dokumentaci na palubě letadla ( nevyplněné údaje o počtu cestujících a nákladu,z nichž se vypočítává využitá váha letadla/nabídnutá a využitá váha na loadsheetu ) inspekce v Marseille z 8.11.02 a v Toulouse nezjistily vůbec žádné nedostatky …
Média si obstarala všechny tři francouzské zprávy o inspekcích SAFA, a zjistila, že zříceného Boeingu se týká jen jedna z nich z Toulouse-Blagnac z 22.10.02 během zdejšího mezipřistání, a neuvádí žádné závady ( týkala se jen dokumentace a exteriéru), další dvě se týkaly druhého Boeingu 737 společnosti Flash Air.
Zprávu, nepravdivě uvádějící „tři kontroly SAFA“ , za francouzskou stranu podepsal Michel Wachenheim, v letech 02-06 šéf francouzského civilního letectví ( poté viceprezident Eurocontrolu, od roku 09 francouzský představitel u ICAO) s tím, že „ švýcarské kontroly byly jen zběžného rázu, Švýcaři tudíž nemohou tvrdit, že letadla měla závady, které nenašli nejen francouzští inspektoři, ale ani polští, které kontroly těchto letadel rovněž provedli “ …
Naopak 1.8.02 později zřícené letadlo kontrolovali inspektoři v Oslu, kteří našli pět závad, z toho tři ohodnotili stupněm 2.
Údržbu letadel Flah Airlines nicméně ostře zkritizovali ředitelé několika evropských letištˇ, např. v Angers .
K veřejné kritice se přidali i bývalí cestující Flash Airlines, kteří prohlásili, že letadla byla v žalostném stavu ( prostory na zavazadla v kabině nešly zavřít, sedadla byla rozbitá, nouzové lékárničky zely prázdnotou ), jeden CH steward, jenž v rámci CH inspekce vystupoval jako cestující uvedl, že chyběla polovina záchranných vest a kyslíkových masek, v pilotní kabině nefungovaly měřící přístroje, a během letu se piloti bezstarostně procházeli po palubě …
Ve Francii proběhlo velké soudní vyšetřování pro neúmyslné zabití.
Šéf cestovní kanceláře Fram Georges Colson prohlásil, že „ absolutně nic nevěděl o tom, že Švýcaři společnosti Flash Airlines zakázali na svých letištích létat, jinak by služeb Flash Airlines přestal yužívat, protože během 53leté existence společnosti Fram byla vedení firmy bezpečnost cestujících „ nade vše“ „ …
Colson tvrdil, že Fram není žádnou „ lacinou lidovou cestovkou“ , má 600.000 klientů ročně, z nichž 200.000 tráví dovolenou v Egyptě, takže takový nápor francouzské charterové firmy nedokáží zvládnout …
Bezpečnostním expertům vadilo, že si cestovní kanceláře vybírají zahraniční charterové firmy přes prostředníka ( pro Egypt mj. Air Masters, pro Maroko, Tunis a TR Gestair) , Fram využila Air Masters.
Francouzské úřady rozhodly, že příště se cestující budou muset dozvědět jméno charterové společnosti, se kterou poletí, již při nákupu letenky, a francouzské cestovky budou mít k dizpozici seznam neevropských charterových firem s ohodnocením jejich letadel podle kritérií bezpečnosti.
Expert René Amalberti prohlásil, že skutečnost, že charterovým letům padají letadla 2x více než na pravidelných linkách ( charterový let však představuje menší riziko, než se potápět s kyslíkovými bombami na zádech nebo sjíždět peřeje na kánojích ), nemá s údržbou nic společného, protože pravidla pro údržbu jsou daná a pro všechny stejná, a téměř pokaždé je údržba svěřena větší letecké společnosti.
Amalberti viděl problém v tom, že charterové společnosti jsou malé firmičky, které mají velkou fluktuaci personálu, zejména toho nejdůležitějšího – pilotů, mají velmi volnou organizační strukturu, a jejich letadla podstupují v turistické sezóně abnormální zátěž.
Brusel prohlásil, že bude třeba zavést lepší systém předávání informací, Evropská agentura pro bezpečnost letecké dopravy se sídlem v Kolíně nad Rýnem začala fungovat od 9/03, má však kompetenci jen nad letadly členských států .
Státy neměly žádnou povinnost informovat ostatní státy o špatném stavu letadel té či oné společnosti, až (od roku 96) na druh zcela dobrovolných leteckých inspekcí SAFA, které byly zcela bezzubé, daly se přirovnat k policejním hlídkám na silnicích, kontrolujících dokumentaci, vybavení a stav stroje ( ovšem nesměly zdržet letadlo v provozu více než „ na dobu nezbytně nutnou“ , většinou šlo o půl hodiny, takže se kontrola zeměřovala na jeden konkrétní problém, nevyhovující prvky se hodnotily na stupnici 1-2-3 ) – z 41 členů mezivládní organizace CEAC se jen 25 z nich účastnilo dobrovolné výměny informací tohoto druhu, zatímco např. CH spolupracovalo, Itálie se výslovně odmítla na takovýchto informacích podílet …
Ve Francii v rámci programu SAFA pracovalo na Generálním ředitelství civilního letectví 25 inspektorů.
V 6/03 bylo přijato nařízení EU pro zřízení evropské databanky informací o leteckých incidentech, např. vynucených přistáních letadel z nečlenských států, s informacemi zahrnující i bezpečnost zahraničních letadel, které využívají letištˇstátů EU.
Podobný návrh byl již předložen v roce 97, když se v Dominikánské republice zřítilo letadlo TR charterové společnosti, pronajaté německou cestovní kanceláří.
Návrh však neprošel, a stal se předmětem bezútěšného vyjednávání mezi Radou Evropy a europarlamentem, který chtěl výrazně posílit pravomoce Bruselu/Komise EU, aby mohla rozhodovat o preventivních opatřeních, např. zákazu letu či zadržení letadla v členském státu, aby letadlo svým vzletem neohrožovalo prostor EU, zatímco členské státy požadovaly pravý opak – aby Komise EU nemohla učinit vůbec nic .
EU se v této směrnici inspirovala preventivními opatřeními námořní dopravy, které byly přijaty po potopení lodí Erika a Prestige, a zavázala se každoročně zveřejnit černou listinu technicky nevyhovujících letadel …
Francouzský úřad pro vyšetřování leteckých nehod/BEA měl sice přístup k informacím, stejně jako jeho US protějšek/NTSB, ale vyšetřování vedli egyptští inspektoři, k jejichž závěrečné zprávě mohli francouzští či US experti své případné námitky jen připojit.
Obě parlamentní vyšetřovací komise zasedaly neveřejně, novináři měli na zasedání zakázaný přístup, francouzská byla ustavena 13.1.04, předsedal ji socialista Odile Saugues, mluvčím byl Francois-Michel Gonnot.
Rodinám obětí byla vyplacena nouzová záloha v částce 10.000 franků, protože většinu pozůstalých tvořili mladí lidé, kteří přišli o rodiče, a zůstali bez finančních prostředků, protože účty jejich rodičů byly zablokované.
Rodiny obětí egyptskou závěrečnou zprávu odmítly, podle nich mlžila v důsledku jak silného tlaku, který na egyptskou vládu vyvíjela firma Boeing, tak z důvodu nesmírného významu turistického ruchu pro egyptskou ekonomiku , kdy představuje hlavní položku HNP.
Rodiny Egypt, který již tehdy byl na šikmé ploše směrem k islámistickému extrémismu, urazil tím, že na samém počátku, aniž by měl v ruce důkazy, tvrdil, že nejde o teroristický útok .
Pozůstalí poté vedli soudní pře ve třech státech, v Egyptě, v US, a v Norsku proti letecké opravárenské společnosti Braathens.
Ve Francii souběžné vyšetřování vedlo civilní BEA i francouzská policie, a obě tyto složky se ledově přezíraly, když civilní vyšetřovatelé prohlásili, že „ teorie závady směrového kormidla, kterou šíří policie dosvědčuje, že policejní vyšetřovatelé nevědí, o čem mluví „ , a obě složky poté ignorovaly egyptské vyšetřovatele …
List Le Monde ze 6.2.04 přinesl na titulní stránce kreslený vtip o závěrech vyšetřování : „ Po vyčerpávajících analýzách obou černých skříněk můžeme konstatovat, že obě skříňky fungovaly perfektně, a předvedly nám, co se stalo, ale absolutně nám neposkytly žádnou stopu, proč se tak stalo – jedno je však jisté, v letadle až do pádu nepropukla žádná panika „ …
Černé skříňky vyloučily únos letadla i náhlé šílenství jednoho z pilotů, vyloučily náhlou celkovou neovladatelnost letadla – systémy nenápadně fungovaly, jak měly, posádka na závadu nijak nereagovala.
První skříňka zaznamenává konverzaci v kokpitu, druhá 300 technických parametrů letu.
Předseda egyptské vyšetřovací komise Šakír Kelada i šéf BEA Paul-Louis Arslanian přiznali, že přetrvávají nejasnosti, dokonce i rozpory – odborníci by očekávali něco zcela jiného, než se stalo.
„ Nevíme, co se stalo mezi pilotem a letadlem, a ještě méně, proč se to stalo. Rozebereme-li, jak se katastrofa odvíjela, vůbec do sebe nezapadá to, co slyšíme, a co vidíme. Budˇpilot chtěl otočit letadlo doleva, a neotočil, NEBO otočil, ale letadlo jej neposlechlo, ANEBO se domníval, že otočil , ale neotočil“ , prohlásil šéf BEA.
Oba dva egyptští piloti byli zkušení vojenští piloti, kapitán nalétal s Boeingem 737 500 letových hodin, druhý pilot 250 hodin.
