Pilotův průvodce Nusantarou

Nusantara je Jávské slovo, které označuje Indonéské souostroví. Pochází ze starých Javánských rukopisů Pararaton a Negarakertagama, které vznikly ve třináctém století. Samotné slovo má původ v prastarém jazyku sanskrtu a znamená zhruba „vnější ostrovy“. Koncovka „-nes“ zaznívá i v oficiálním názvu země , je etymologicky spřízněna se slovy jako „island“ a „ostrov“ a dá se vypátrat i v mnoha místních názvech jako třeba „Mykonos“ nebo „Polynesia“.  zdroj: Wikipedia

B737 - 900ER na letišti Padang Pariaman Minangkabau na západním pobřeží Sumatry.Jan Kopička

Ještě předtím, než se velká křídlatá bestie dotkne koly zeměkoule, začne dovnitř trupu proudit místní vzduch. Ani průchod kompresorem jej nedokáže zbavit jemného smradu. „Hovno a kari“, tak mi kdysi jistý kolega popsal ve zkratce vůni Indie. Tady je to slaný pach oceánu, fritovací olej a taky durian, do toho pořádná porce výfukových plynů a trochu kouře z hořících odpadků. Jsem zas v Jakartě na letišti a brzy kráčím kordonem naháněčů, prodavačů a nejrůznějších otravných postaviček.

Hlavu mám povysunutou o dobrých dvacet centimetrů a rozvážně s ní otáčím ze strany na stranu. Hledám další job. Už více než rok jsem vyhnancem, potulným námezdním pilotem, jakýmsi globálním nomádem v cizích službách. Bude mi dalším domovem ostrov v Pacifiku, další gigantické město mezi horami a oceánem, plné drobných figurek? Nebo třeba budu mít černou služku, pod oknem záhon s manioky a do práce mne bude vozit ozbrojená eskorta? Co když se dlouho do noci z otevřeného okna budou drát do mé ložnice dráždivé rytmy a pach snědých krásek se bude míchat s vůní pralesa? A co třeba zahodit uniformu, vrátit se k velkým vrtulím, žít půl roku se sluncem nad hlavou a denně si se zarostlou tváří obouvat polárnické boty?  Nevím a neprozradím. Jen o jednom celkem není pochyb. Do českého kráteru se jen tak nevrátím.

Cítím se dostatečně drzý a nadutý, abych si po těch pár měsících, které jsem tu, v rovníkovém souostroví strávil, dovolil napsat něco jako příručku pro přežití pro ty, kteří by se snad chtěli vydat v mých stopách. Pryč jsou bohatýrská zlatá léta hojnosti a nadšení.  Hvězda našeho chlebodárce pohasla spousta z nás se stala sirotky a bohužel nás bude čím dál tím víc.

Prosím profesionální cestovatele a skutečné znalce místních poměrů, aby mi psali a nadávali ze všech sil. Snažil jsem se zapsat své zkušenosti na základě autentických zážitků a postřehů a je dost dobře možné, že některé mé závěry jsou zásadně špatně. Laickým čtenářům se musím omluvit za jazyk hojně prošpikovaný americkou boeingovskou hantýrkou. Česká terminologie bohužel neexistuje.

Co vás čeká

Indonésie, to jsou tisíce ostrovů, které se táhnou přes tři časová pásma. Vydejte se letadlem z jednoho konce na druhý, budou to v nejlepším případě tři skoky a dva přestupy a na cestě strávíte celý den. Ze Sumatry až po nejvýchodnější provincii Papua to je skoro 4000 kilometrů. Změť jazyků a kultur, lidé všech odstínů a vyznání. Horliví muslimové z Acehu, Hinduisté z Bali a papuánští domorodci, ti všichni žijí v jedné zemi a mají jednoho prezidenta a jedno hlavní město a všichni ovládají jeden jazyk.

Letecká doprava v Indonésii roste tempem dvaceti procent ročně. To je opravdu úctyhodné číslo.  Pokud nějaká země na světě splňuje kritérium pro zemi zaslíbenou letecké dopravě, tak je to právě tady. Obrovská rozloha, velké vzdálenosti mezi ostrovy a mizerná pozemní infrastruktura. K tomu spousta letišť a letišťátek. Letecký business ve spojení s indonéskou kulturou a místní mentalitou a s počasím se vám postará o nevšední zážitky a neuvěřitelná dobrodružství.

Kde se můžete chytit

Menších firem a firmiček je mnoho. Express Air, Kartika, Air Fast, Merpati a další. Posledně jmenovaná aerolinka prý hostí větší množství pilotů z Austrálie. Jinak Indonéskou velkou čtyřku tvoří: Garuda Indonesia (národní dopravce), Sriwijaya, Batavia a Lion Air. Státní Garuda měla poměrně velkou komunitu expatů – zhruba do podzimu 2011. Tehdy se místní odboráři spolu s vedením firmy rozhodli, že se všech Evropských pilotů zbaví. A povedlo se. Zda dnes Garuda přijímá a za jakých podmínek, o tom se zprávy rozcházejí. Jisté je, že agentury nyní (jaro 2012) žádná místa u státního dopravce nenabízejí.

Podařilo se mi potkat dva expatské piloty od Sriwijaye – jednoho Kanaďana a Číňana z Taiwanu. Z jejich krátkého vyprávění jsem pochopil, že se vydali na partyzánskou neprošlapanou cestu, proti které jsou lví strasti jen úsměvnou epizodkou.

 A pak je tu ještě Batavia – dle vyprávění mnohých letců, kteří (nuceně) změnili dres – zdaleka nejhorší a k expatským pilotům nejméně přátelská společnost. Údržba a technické zabezpečení u Batavie je pověstné a k tomu zvěsti hovoří o létání přes 150 hodin měsíčně a šest sektorů denně – žádný problém. Loňský rok některé tyto zajímavosti pronikly k uším příslušných místních úřadů. Spekuluje se o tom, že se tak stalo přičiněním několika korejských pilotů. Čínský majitel Batavie reagoval promptně a preventivně všechny cizince vyhodil.

Vypadá to, že zbývá jen Lion Air. Firma proslulá agresivním růstem a megalomanskými plány. Objednaných 737-900ER je až k dvěma stovkám kousků a u podpisu největšího kšeftu v historii Boeingu asistoval sám prezident Obama. Sem od srpna 2011 také patřím a tak se naprostá většina mých postřehů bude týkat právě Lionu. Co se týká expatů, není to pole neorané. Když se přihlásíte některé z agentur typu EagleJet nebo CAE, s tím že chcete zahájit kariéru dopravního letce, tak vás s největší pravděpodobností pošlou právě sem. Pilotních kandidátů se zde schází velké množství – především z Holandska a z Belgie.

Úřednické peklo

Byrokracie je vyhlášená asijská specialita a Indonésie není výjimkou. Do země zpravidla poprvé vkročíte na turistická víza. Po příletu vám je na letišti prodají asi za 15 dolarů, ovšem jsou jen na 30 dnů a to rozhodně nestačí. Lepší volbou je návštěva Indonéské ambasády v Praze, tam vám mohou vystavit vízum na dvojnásobnou dobu.

Úřednické procedury mají tři cíle: získání povolení k trvalému pobytu KITAS, validace pilotního průkazu a získání pracovního povolení. Naštěstí v ničem nezůstanete sami. Firma na každém úřadě zaměstnává osobu nazývanou Mr. FixIt, což je jakýsi tajemný insider, který má za úkol zajistit, že každý cizinec vstoupí do těch správných dveří, nafasuje potřebná razítka a podepíše množství důležitých dokumentů. Vyvrcholením celého procesu a zlatým hřebem všeho snažení pak je jednodenní výlet do Singapuru. Na zdejší Indonéské ambasádě dostanete finální nálepku do pasu a po návratu do Jakarty ji promění te v plastikovou kartičku KITAS, která vás opravňuje k privilegiu dvouletého pobytu na ostrovech. Brzy poté přijde z místního ÚCL validace průkazu a pak už jste volní a můžete se těšit na návrat do kokpitu.

Indonéská kultura –kulturní megašok

Přicestujte sem bez předchozí zkušenosti a zažijete pravé mezikulturní peklo. Jste-li člověkem ze západu, zkuste zapomenout na svět, ve kterém jste vyrostli, odhoďte své racionální okovy a dívejte se na svět novýma očima. Taky zapomeňte na logiku a rozhodně si už nemyslete, že 1 a 1 jsou dvě. Místo, kde jste se ocitli jisté zákonitosti má, ale západnímu mozku bohužel trvá dlouho, než vůbec pochopí, že zde nějaká pravdila vůbec existují.

Lidé

Zde na vás číhá pravá kulturní past. Indonésané totiž vůbec nemají ve slovníku slova jako ne, nemám, nevím a nerozumím. Pro asijce obecně je největší pohromou ztráta tváře. Proto i kdyby vůbec neměli ponětí, na co se ptáte a o čem mluvíte, odpovědí bude vždycky přikývnutí a úsměv! Tak nevýznamné nuance jako zásadní nesouhlas a absolutní neznalost či neporozumění dávají najevo jemnějšími způsoby, jaksi podprahově a vůbec jim nedochází, že vy, člověk ze západu tuto tichou řeč neumíte rozklíčovat. Budete-li trvat na tvrdé západní racionalitě, jasné promluvě a přímé komunikaci, výsledkem bude v lepším případě totální neporozumění. Zoufalá snaha místních o zachování důstojné masky zachází často velmi, velmi daleko. Chcete třeba po místním mechanikovi, aby provedl nějaký úkon dle MEL a on vůbec nemá tušení co dělat? Nevadí, neudělá nic a podepíše se pod to a bude doufat, že se nic nestane a že se na to nepřijde. Přiznat nějakou neznalost či požádat o radu? Nepřípustná slabost. Na to platí jediný recept. Nedůvěřovat a prověřovat.

Dalším místním fenoménem je kolektivní nezodpovědnost. Indonésané se rádi skrývají v davu a individualita je pro ně neznámým konceptem. S tím úzce souvisí nepřehledná hierarchizace v kterékoli skupině. Najít ve firmě osobu, která by byla zodpovědná za nějakou konkrétní věc, je téměř nemožné. Rozhodnutí se provádějí konsenzuálně a kolektivně a to má jediný efekt: pravá ruka neví, co dělá levá a všechno trvá děsivě dlouho. Oproti tomu netrpělivost, neústupný tah na branku, snaha dobrat se odpovědí „teď a tady“, neschopnost číst asijskou řeč těla a k tomu většinou převaha tělesných rozměrů – to jsou lidé ze západu a místní lidé se nás občas trochu bojí.

Víra a kultura

Indonésané jsou většinou muslimové, ale označit zemi jako muslimskou by asi nebylo úplně správné. Na rozdíl od známých blízkovýchodních despocií, zde vládne jistý druh sekularismu a náboženské tolerance. Indonéská ústava připouští svobodu vyznání, pokud se jedná o víru v jednoho boha. Do státně schválené škatulky tedy patří šest konfesí a filozofických směrů: Islám, Protestantsví , Katolicismus, Hinduismus, Buddhismus a Konfucianismus. Jak se Hinduistům z Bali povedlo přesvědčit vládu o tom, že jejich víra je i se svým ohromným panteonem vlastně monoteismem – to je příběh na celou knihu a na božském ostrově jej určitě mnohokrát uslyšíte.

V práci rozhodně čekejte otázky na své vyznání, na děti a příbuzné. Přiznat pěkně po česku náboženskou ignoranci, nebo se rovnou přihlásit k ateismu rozhodně není nejlepší způsob jak přispět k pohodě v kokpitu. Pro muslima je křesťan perfektně akceptovatelný, naopak deklarovaný ateismus je hodný nejhlubšího pohrdání. Ze zkušenosti se podobné dotazy docela dobře dají odbýt odpovědí typu „vyrostl jsem v křesťanské kultuře“, což platí pro naprostou většinu z nás.

Islám nařizuje modlitby pětkrát denně, za podmínky, že věřící se nachází „v bezpečí“. V době Prorokově se ovšem s leteckou dopravou nepočítalo a tak si povinnost modlitby každý z letců vysvětluje po svém. Hluboce věřící muslim pak předá na chvíli řízení kolegovi, odříká rituální vyznání a k úklonám směrem k Mekce (zde tedy směrem na západ) mu postačí své pilotní křeslo. Ještě jsem se nesetkal s tím, že by někdo vstával, nebo například se snažil na chvíli uvést letadlo do požadovaného konfesního směru.

O něco závažnější konflikt mezi vírou a zaměstnáním se postará svatý měsíc Ramadán. Jak známo, stoupenec prorokův nesmí v té době od východu do západu slunce jíst, pít a měl by se zdržet všech pozemských radovánek. Představte si kapitána, který letí čtvrtý sektor, přičemž od rána ani doušku vody nepolknul…

Čas

Tak základní věc jako je vaše vnímání času projde po příletu na ostrovy zásadní korekcí. Indonésané neříkají „Inšalláh“ jako Arabové, ale „Jam karet“, což znamená „gumový čas“. Význam je zhruba stejný . Bez záruky jsou v podstatě všechny časové údaje. Od nepodstatných malicherností až po třeba – čas odletu. Indonésané umějí čekat. Vzpomínám si na jedno odpoledne, kdy jsme uvízli se závadou na malinkém ostrovním letišti Tanjung Pinang nedaleko Singapuru. Cestující bez nejmenších protestů spořádaně vystoupili zpět do malého domku, kterému zde říkali terminál. Jen dvě ženy nás požádaly, zda by nemohly zůstat sedět na svých místech – což jsme jim povolili a ony čekaly. Na svých sedačkách čekaly stoicky bez hnutí skoro pět hodin, než se nám podařilo spolu s techniky náš Boeing uvést zpět do letuschopného stavu. Bez jediného dotazu, zvědavosti či projevu netrpělivosti.

Líným tempem ale život kupodivu neplyne. O co pomaleji místní lidé chodí, o to divočeji jezdí. Sedněte si za volant anebo jen zkuste přejít ulici. Všudypřítomná dopravní zběsilost vám určitě pokazí den.

Jazyk

Většina z nás Evropanů má zafixováno, že asijské jazyky patří mezi děsivě neproniknutelné řeči zapisované bizarními písmy. O místní řeči Bahasa Indonesia („Indonéský jazyk“) to kupodivu neplatí. Zapisuje se latinkou, neobsahuje žádné speciální znaky a nemá žádnou intonaci uvnitř slova. Tak jak se píše, tak se i čte. Rodilí mluvčí slovanských jazyků jsou dokonce v jisté výhodě, protože na rozdíl třeba od angličtiny je interpretace latinky v Indonesian opravdu české výslovnosti dosti příbuzná. Kromě přejatých slov pak jazyk pochopitelně žádné podobnosti či příbuznosti s indoevropskými jazyky neskýtá. Většina slov je malajského původu, ale najde se i dost výrazů po bývalých kolonizátorech. Slova portugalská, holandská a čínská a samozřejmě anglická jsou přirozenou součástí místní mluvy. Indonesian je jazyk poměrně nekomplikovaný a osvojit si jeho základy netrvá dlouho. Navíc je to nutnost, protože místní znalost angličtiny se limitně blíží nule.

Návštěvník by čekal, že alespoň v letecké společnosti na tom budou s angličtinou dobře, ale bohužel tomu tak není. Potkat někoho, kdo by dopravdy dobře vládnul jazykem a dalo se s ním popovídat na konverzační úrovni je skoro nemožné.

Firma ve městě a firma na letišti

Velká budova „Lion Tower“ stojí u nejrušnější dopravní tepny v Jakartě. Vcházíte-li hlavním vchodem, ucítíte vůni cypřišů a uslyšíte jemné šumění vodotrysku. Uvnitř na mne ale vždycky padá tíseň. Patra jsou plná temných místnůstek oddělených ušmudlaným sklem. Trvá to chvíli, než najdete osobu, kterou jste přišli navštívit, a ještě delší chvíli trvá, než se s ní domluvíte. Nechoďte sem v pátek dopoledne – nikoho nenajdete. Pátek je muslimský svátek a od rána až do jedné hodiny odpolední se všichni věnují modlitbám a poslouchají kázání. Každý, i ten zdánlivě nejbanálnější úkon v Lion Tower je malým vítězstvím.  Řadoví piloti tam naštěstí nemusí zavítat příliš často. Po skončení conversion course se návštěvy ve firmě se většinou omezují jen na pravidelné razítkování zápisníku a občasnou nezbytnou úředničinu v souvislosti různými povoleními a potvrzeními.

Na letišti pak má Lion jen relativně malé zázemí, kterému se říká FLOPS (flight operations). Jedna špinavá místnost s pultem – to je celý briefing, kde dostanete obvyklou dávku dokumentace na nadcházející lety. A tady pozor: provozní letové plány často vůbec neodpovídají skutečně letěné trati. Některé ze starších Boeingů počítají v librách, některé v kilogramech. OFPčka jakoby na to nebraly ohled a jednou používají metrické míry, jindy zas anglické. Vysvětlovat dispečerům, že je to velmi nebezpečné a že na záměnu už nejeden letec doplatil je zbytečné. Počasí je vždycky zoufale neaktuální a z nějakého důvodu u většiny letišť chybí METARy. Trváte-li na tom, že opravdu požadujete aktuální počasí nějakého letiště, dispečer zvedne telefon a METAR vám dopíše propiskou do papíru s TAFy. NOTAMy jsou pak seřazeny podle neznámého klíče někdy dá trochu práci nalézt informace týkající se místa, kam máte namířeno.

Hned vedle briefingového pultu je oddělení zvané tracking. Je to jakási pobočka operačního dispečinku, která ale má na starosti jen bezprostředně nadcházející lety. Někdy se stane, že letadlo, kterým máte letět ještě nepřistálo z předchozího letu. Kdy přistane, to bohužel dost často nikdo neví.

Místní ULZ

K zajímavým zkušenostem rozhodně patří prohlídka na obdobě našeho Ústavu leteckého zdravotnictví. Návštěva domu plného doktorů ve čtvrti Kemayoran je výborným námětem k vyprávění humorných historek. Vše začíná ráno v sedm vyplňováním formulářů, dále pak pokračujeme přes odběr tělesných tekutin a internu do prvního patra, kde se nachází zbytek obvyklé plejády leteckých prohlídek. Mírné komplikace se občas vyskytnou. U bílých pilotů je to obyčejně vysoká hladina cholesterolu a triglyceridů, na což dostanete recept v podobě kousku papírku s napsaným názvem léku. V krajním případě se může stát, že si vás pozvou na opakovanou návštěvu o týden později. Ještě jsem však neslyšel o případu, kdy by místní lékaři někoho vyřadili z provozu. Věrohodnost jakýchkoli nálezů je dle zkušeností expatských pilotů značně diskutabilní. Mohou za to poplatky inkasované institucí za dodatečné rozbory či vyšetření? Kdo ví, ten nepoví. Neberte ULZ příliš vážně ale jen jako zajímavou součást místního koloritu.

Dispečeři a plánování

Přátelský pokec s dispečery či nějaké připomínky při sestavování plánu? Zapomeňte… Zkusíte vytočit nějaké číslo na plánovače a především se nedovoláte. Mobilní telefonní síť připomíná kvalitou český Telecom z doby tak před třiceti lety. Když už máte štěstí a spojení se povede, tak to nikdo nezvedne. Pokud zvedne, tak se zaručeně nedomluvíte, neboť znalost angličtiny je úplně bídná a většina lidí ve firmě neumí ani základní slova. No a když už máte svůj den a u telefonu sedí nějaká dobrá, vnímavá duše, tak si zas neporozumíte, i kdybyste se shodli na společném jazyku. Plánovači prostě nepochopí co po nich chcete a nebudou vědět, proč by se s vámi měli bavit a naslouchat vám. Ze začátku je to frustrace, vztek a nepochopení, ale s přibývajícími měsíci přichází postupně tiché smíření a přijetí místního stavu věcí.

Každý pilot obdrží přístup do firemního portálu Geneva, kde kromě důležitých aktualit nalezne také cosi jako plán svého létání na 14 dnů dopředu. Informační hodnota tohoto plánku je ale nulová, protože vše se neustále mění. Létání u Lionu bych se asi nejvíce podobá jakési permanentní hotovosti. Pevným bodem v plánovacím chaosu zůstává večerní či odpolední zpráva SMS s programem na následující den. Dispečeři požadují odpověď ve formátu „ok“ a podpis. Ovšem ani pak to neznamená, že potvrzenou linku či linky skutečně odletíte. Jednou mi změnili program pětkrát za jedinou hodinu. Na každou smsku jsem poslušně odpověděl „ok“….a stejně jsem nakonec další den neletěl nikam. Druhou jistotu představuje zlaté pravidlo 6 + 1. Turnus trvá maximálně šest dnů a pak musí následovat den volna a přes to vlak nejede. Ne že by to dispečeři na vás nezkoušeli, ale i oni vědí, že máte plné právo odmítnout. Kdo podlehne, vystavuje se nebezpečí, že v případě nějakého průšvihu se jej nikdo nezastane. Naopak – pilot bude tím, kdo svévolně porušil normu.

Ano, norma pro dobu letové služby a plánování posádek existuje i zde. V praxi je ovšem daleko tvrdší a k zaměstnancům méně vstřícná. Základní odpočinek je jen 8 hodin a dva dny volna po sobě nečekejte nikdy. Právě jste se vrátili z poslední plánované linky dne a míříte radostně přes halu směrem k domovu? Pokud ještě z vaší denní doby služby chvíli zbývá, klidně dostanete smsku s další linkou, s dovětkem „we need your help“.   S nostalgií vzpomínám na socialistické výdobytky proslulé kapitoly 7 firemního manuálu ČSA.

Doprava a doleva

Jakarta je dopravní peklo. Město s deseti miliony obyvatel nemá vlastní metro ani tramvaje a důsledkem toho je permanentní dopravní apokalypsa. Dopravu do práce a z práce tedy musí zajišťovat firma, jinak by provoz aerolinky nebyl vůbec možný. Firemní řidič by vás vždy měl vyzvednout dvě hodiny před plánovaným časem odletu. Ve skutečnosti ovšem řidiče na cestě k vám může potkat spoustu příhod, zejména „traffic“. Výmluva na dopravní kolaps je univerzální a velmi oblíbená. Pokud se řidič nedostaví v nějakém rozumném čase, vezmete si taxíka na letiště a Lion to zaplatí. Volat na dopravní dispečink nemá valného smyslu, dozvíte se maximálně, že řidič je na cestě, nebo že je dnes „heavy traffic“, v místím jazyce „macet total“. Je úplně normální, že let je kvůli posádce zpožděný a nejednou jsem na kapitána čekal v kokpitu s cestujícími na palubě. Nikdo to ale neřeší. Všechny časové údaje jsou pouze orientační a místní lidé to přijímají. Odlet opožděný o hodinu si často nezaslouží jedinou poznámku, natož pak omluvu cestujícím.

Odvoz z letiště domů pak představuje o něco veselejší zkušenost. V budově odletové haly je malá čekárna, kde se shromažďují vracející se posádky a čekají na odvoz do svých domovů. Jak dlouho budete čekat, to záleží na momentální denní době, na stupni dopravní katastrofy a dost často také na řidičově náladě. A když si vás konečně pan řidič najde, tak přesto ještě nemáte vyhráno. Chvála chytrým a nezabedněným. Ovšem tajemné zkratky setmělým městem, děsivé čtvrti plné bizarních postav, to vše můžete vidět – než si uvědomíte, že váš šofér někdy nemá tušení kudy jet (a po asijsku to pochopitelně nepřizná). Občas nezbývá než zapnout na telefonu navigaci a udílet pokyny: teď doprava a teď zas doleva…

Coversion course

Hlavně trpělivost. Přílet do země zpravidla neznamená začátek procesu. Firma vás uvrhne na hotel a pak jakoby ztratila zájem. Čeká vás nejspíše prohlídka na Medexu – obdobě místního ULZ a pak na dlouhou dobu nic. První simulátor čekejte nejdříve za měsíc. Do té doby je to nanejvýš pár zmatených školení v některé z ušmudlaných účeben na druhém patře v Lion Tower. Volný čas se dá využít k vycházkám po městě, k výletům po strově a k objevování místní kultury. Ostrov Jáva skýtá spoustu dobrodružství, na která později už nebudete mít čas. Vydejte se do Jogjakarty a k chrámům Prambanan a Borobudur, vylezte na nějakou z mnoha sopek anebo třeba odjeďte na pár dnů na Bali. Jakarta samotná bohužel tolika podněty neoplývá. Přesto by každý asi měl navštívit starou koloniální čtvrť Kota, nedalekou čínskou část Glodok a prohlédnout si místní divoká tržiště. Průvodce po Indonésii si pořídíte v každém knihkupectví.

Když vám naplánují první simulátor, tak už víte, že se dlouhé čekání pomalu blíží ke svému konci.  Standardization course, jak celému procesu říkají, sestává ze dvou výcvikových „familiarization“ sezení čtyřech hodinách.  Zde vás místní instruktoři seznámí se svým pojetím obsluhy B737. Lion se sice hlásí k obecně platným a známým SOP od Boeingu, přesto ale do známých procedur občas vnáší své nápady, někdy úsměvné a občas i zcela chybné. Obě lekce slouží jako jakási rozcvička a pokrývají všechny standardní simulátorové situace. Náročnost není nijak závratná a především počasí zůstává po celou dobu vysoko nad minimy. Nečekejte žádné záludnosti ani překvapení. Pro všechny simulátorové sessions platí zásada: hlavně nediskutovat. V souladu s asijským smyslem pro hierarchii a harmonii - ať už vám zkoušející tvrdí cokoliv, hlavně se nestavte do opozice.

Třetí a poslední lekce je takzvaný DGCA check. Hlavní postavou v tomto případě je examinátor pověřený místním ÚCL, aby rozhodl, zda dle Indonéských standardů splňujete podmínky k validaci průkazu. Do obsluhy simulátoru ale nezasahuje, od toho je s vámi firemní examinátor. Komplikace neočekávejte.

K validaci vašich papírů Indonéskými úřady je třeba ještě jedné drobnosti, a tou je teoretický test z místních předpisů leteckého práva. Jedná se asi o dvacet otázek a myslím, že další zmínky si tato formalitka nezaslouží.

Konečně v kokpitu!

Máte-li validován průkaz, pracovní povolení a kartičku KITAS, vítejte zpět v důvěrně známé kanceláři. Prvotní seznámení s pracovištěm přinese určitě menší šok. Z vlastní zkušenosti mohu mluvit jen o těch nemnoha klasických strojích řady 737 – 400 a 300. Kolegové, kteří usedají do kokpitů těch nádherných nových NGček řady ER však mají podobné zkušenosti. Dokumentace je v zoufalém stavu, všechno je ušmudlané, potrhané a nekompletní. Je sice možné, že na místě naleznete svazek map od Jeppesenu, ale určitě se bude jednat o nejméně desátou kopii dva roky starého vydání. Generální rada ohledně všech palubních dokumentů zní: noste si své vlastní! S nějakým licencováním si ve firmě nikdo hlavu neláme a tak každý letec dostává pravidelně do své emailové schránky všechny jeppesenovské mapky ve formě souboru pdf. Jakýsi výběr destinací (teď mluvím o typu classic) se vejde do dvou malých kroužkových bloků typu A5, které lze pohodlně nosit v kufru. Alternativu (hojně využívanou) představuje nějaké zařízení typu iPad, které lze pomocí adaptéru připevnit na knipl. Další nezbytnou knihou je takzvaný Runway analysis manual. Teplotní redukce pro motory se nepočítá speciální aplikací na notebooku, ale hledá se spolu s trojicí rychlostí pro vzlet v tabulce, zvlášť pro každé jednotlivé letiště, stav dráhy wet/dry a pro klapky 1, 5, a 15. Jedná se tedy o celkem objemnou knihu, v níž se hledá opravdu obtížně. Řešením je opět sázka na nějakou elektronickou pomůcku. Osobně spoléhám spíše na papír a tabulky s redukcemi mám zařazené ve svém kroužkovém bloku vždy u příslušného letiště. Možná jsou to detaily, ale opravdu není nic příjemného, když se čeká na copilota, který se v salátovém vydání RAM manuálu snaží nalézt nové rychlosti, protože na poslední chvíli změnili dráhu pro vzlet…

Sluchátka si také noste své. Ve firmě vám snad nějaké dají, ale přesto jsem raději poctil důvěrou firmu Plantronics a pořídil si vlastní náhlavní soupravu.

Hlavní rozdíly v SOP a ve zvyklostech

Jak už bylo řečeno, Lion se hlásí k postupům, tak jak je vymysleli v Seattle, ovšem neplatí to stoprocentně. Zde je seznam nejvýraznějších odlišností:

• Při přípravě kokpitu se na overhead panelu nezapíná napájení galley – není třeba, protože žádná   jídla ani nápoje se neohřívají.

• Při prvním kontaktu s ATC před odletem je třeba nahlásit imatrikulační značku, požadovanou hladinu a počet osob na palubě.

• Ohřev oken se zapíná až po spuštění motorů. V tropickém klimatu pochopitelná věc.

• Pokyn stewardkám k zavření či otevření dveří, armování a disarmování skluzů vychází vždy z kokpitu.

• Push back se provádí s vypnutými elektrickými hydraulickými čerpadly

• Odpovídač se do polohy TA/RA přepíná až před vstupem na dráhu.

• Stoupací režim N1 se nastavuje vždycky v 1000 ft AAL, ihned poté následuje akcelerace na „flaps up speed“ a zavírání klapek. Žádné protihlukové postupy se neuplatňují.

• Převodní výška je jednotná v celé Indonésii - 11 000 ft.

• Dosažení letové hladiny je třeba nahlásit ATC.

• Někdy je třeba ATC potvrdit pozitivní navázání spojení s následující oblastí.

• Mnoho letišť není vybaveno radarem, takže approach probíhá procedurálně a ATC požaduje časté informac e o poloze (radial – distance), zvláště pak v případech, kdy se v oblasti pohybuje více letadel.

• Při klesání je převodní hladina je v celé Indonésii jednotná – 13 000 ft. Výškoměry se na tlak QNH přestavují vždycky až při průletu převodní hladinou.

• Konfigurace při středním přiblížení na flaps 5 se provádí dříve, než je zvykem v Evropě. Při prvním pohybu „glide slope alive“ následuje „gear down“ a „flaps 15“. Se zachycením glide pak už jen flaps 30 a flaps 40. Přistání na flaps 30 v zásadě zakázáno není, ale v praxi to dělá jen málokdo. Dráhy jsou většinou krátké a tak to má své opodstatnění.

• Přistání je většinou „positive landing“ a to i tam, kde pro to není žádný důvod.

• Autobrakes jsou vždycky minimálně v poloze 2. Výjimkou není ani použití polohy MAX.

• Po přistání se reversy se vždycky otvírají do mezipolohy 80%, bez ohledu na délku dráhy nebo plánovaný exit.

Indonéská letiště a letišťátka

Když necháme stranou Jakartu a Bali a zaměříme pozornost na ostrovní zapadákovy, kterých je většina, tak většinou najdeme následující model:

• jediná dráha, většinou nijak zvlášť dlouhá ani široká

• z jedné strany non – precision approach, z druhé strany nic – jedině circling nebo vizuál

• žádné pojížděčky. s terminálem je dráha spojena jediným vjezdem / výjezdem, do polohy pro vzlet se dostanete pojížděním po dráze „backtrack“ a otočkou na konci

• žádný radar. koordinace většího množství příletů a odletů je velmi obtížná, spoléhá se na hlášení polohy radiál – vzdálenost a na vizuální potvrzení posádkou, že provoz byl bezpečně vykřižován.

• vysoký terén v blízkosti letiště.

Jako typický příklad takového ostrovního místa bych asi vybral Kendari na ostrově Sulawesi.

Na některých místech radar mají, ale to neznamená, že máte vyhráno. Vektorování je často dost zmatené, nepřesné a někdy se stane, že poslední vektor před nalétnutím ILS vás přivede až za FAF. Konečné přiblížení může přitom být dost krátké, výjimkou není ani FAF ve výšce kolem 1300 ft. K opravě špatného navedení do ILS pak zbývá už jen velmi málo času. Na místě je proto rozhodně včasná konfigurace, i kdyby to mělo znamenat delší let v horizontu s klapkami 5 nebo 10.

Postupy SOP i ATC se nesou v duchu co možná největší bezpečnostní „vaty“. Rozestupy na přiblížení jsou typicky 10 NM a paliva se vozí vždy více než dostatek.

Některá přiblížení však dávají zapomenout na všechna úskalí a svízele rovníkových pilotů. Přílet na letiště Minangkabau v Padangu na Sumatře je nezapomenutelným leteckým zážitkem a odškodným za všechna předchozí trápení.  Zvláště pak pokud se přibližujete od východu. Někdy vám tenhle kousek pokazí ošklivé počasí, ale pokud ne, tak se pobřežní dráha objeví nedlouho po přeletu vysokého pásu vulkánů a pak už by bylo opravdu neodpustitelným hříchem sledovat celou přístrojovou proceduru. Naopak – ostře klesat nad letištní VOR, pak nad mořem do levého okruhu, vytratit rychlost a nejpozději před třetí zatáčkou autopilot OFF. Na sestupu pak máte vysoké zelené kopce vpravo a modrý oceán vlevo a na takovéhle chvíle se nezapomíná.

Samostatnou kapitolou pak je mezinárodní letiště Soekarno-Hatta v Jakartě. Legenda praví, že Jakarta je oblíbenou destinací cizích aerolinek – pokud jde o line checky. Najdeme zde dvě paralelky, přičemž většinou do poslední chvíle nevíte, která to bude. Na approachi si dokonce někdy pletou pravou a levou. Seřazení provozu do sekvence je bolestná a zdlouhavá operace. Pravidlem zde bývá vektorování bez jasně rozpoznatelného cíle. Místní specialitou je pak pokyn pohybovat se paralelně s localizerem, což jsem na žádném jiném letišti neviděl a dodnes mi smysl tohoto manévru zůstává utajen. Můžete pak mluvit o štěstí, když se ve vzdálenosti 30 NM od FAF pohybujete stále ještě v čisté konfiguraci. Porovnáno s provozním letovým plánem, téměř vždy se při přiblížení do WIII spotřebuje minimálně o 600 KG paliva navíc. Popsat to dost dobře nelze, je třeba to zažít.

Počasí

Podnebí je samozřejmě tropické, teploty se po celý rok pohybují od 24 do 34 stupňů. Blízkost oceánu však způsobuje, že teploty nejdou tak vysoko, jak by na rovníku jít mohly. Střídají se pouze dvě období, wet season, přibližně od října do dubna a dry season, od května do září. V našich zeměpisných šířkách jsme zvyklí, že počasí má frontální charakter. Víme, kde se obvykle tvoří tlakové výše a který vítr co přinese. Tady na rovníku jakoby všechny jevy měly pouze lokální působnost. Izobary se proto nekroutí, fronty nepostupují a bouřky zůstávají tam, kde vzniknou, v naprosté většině nad horskými hřebeny. Klasické squall line, známé z letních měsíců v mírném pásu se tu nevyskytují. Indonésii kupodivu nezasahují ani obrovské otáčející se tajfuny. Důvodem pro statickou povahu místních meteorologických jevů je nepřítomnost Coriolisovy síly, která má na rovníku hodnotu nula a mohutná oka hurikánů ani fronty tedy nemá co pohánět.

Indonésie leží na pacifickém ohnivém prstenci a soužití se sopkami a s jejich projevy je běžnou zkušeností místních. Osobně jsem naštěstí neměl možnost poznat jaké to je, když se do kokpitu začne drát kyselý smrad, teploty EGT klesají, a jemný prach když obrušuje čelní okénka. Z vyprávění mnohých však zamrazí. Místní piloty také neobyčejně pobavila lekce, kterou Evropě udělila před dvěma roky islandská sopka Eyafjallajokul.  Že by kvůli jedné kouřící hoře zavřeli tolik letišť, to tu rozhodně nehrozí.

Na co si dát pozor

Obecně vzato, Indonésie je bezpečná země. Na piloty přišlé z civilizovanějších končin však číhají některé nástrahy, mnohdy nečekané. Co dle mého názoru mate a vadí nejvíce je již zmíněná indonéská a potažmo asijská neschopnost přímého a jasného vyjádření. Rozpačité přikyvování a tiché nejisté odpovědi typu „Yes, captain“ jsou těmi varovnými signály, kdy je třeba jít a rázně zjistit pravý stav věcí. Pokud se jedná o údržbu letadla, zprávy o počasí a jiné klíčové informace, jde v lepším případě o pořádné nepříjemnosti, v horším…

Komunikaci také velmi stěžuje špatná znalost angličtiny a občas i zjevná neochota porozumět nebo se o to alespoň posnažit.

Klasické cestovatelské zažívací potíže rozhodně očekávejte, především krátce po příjezdu do země, než vaše útroby přivyknou místní stravě a evropská střevní mikroflóra se spřátelí s tou místní, tropickou. Co se týká prevence zdravotních rizik, tak základem je očkování proti žloutence typu A  a B a japonské encefalititě. Navštěvujete-li pak pravidelně země východně od ostrova Sulawesi, je na místě konzumace antimalarik, což se neobejde bez nepříjemných vedlejších projevů. Nejvýchodnější provincie Irian Jaya je pak k západním lidem asi nejméně přátelská. Nikdy jsem ty končiny nenavštívil, ale informace od některých kolegů hovoří o nemocech způsobených špatným jídlem a závadnou vodou. Regionální pobočka Lionu Wings Air, která tam s ATRkami obsluhuje mnohá místní letiště, dokonce z těchto důvodů ani bílé piloty na létání v Papui neplánuje.

Nečekané komplikace vám mohou způsobit také místní stewardky. Bílý muž je velmi žádaný, ale ještě žádanější je jeho údajně vždycky bezedná tobolka. Bylo zde pár kolegů, kteří na svůdnost tmavých krásek doplatili. Vynalézavost místních žen, pokud jde o peníze je naprosto bezbřehá. Budete poslouchat srdceryvné příběhy o příbuzných v nouzi a v nekonečné bídě. Horší je, když vás potká obvinění ze znásilnění, byt vykradený systematicky a do hola, či úmyslně proděravěné kondomy. Jak se tomu vyhnout? I kdyby to měla být Miss Nusantara, rozmyslete si třikrát, než si jí pozvete domů.

Závěr a poučení

Když sedíte doma, dýcháte jarní vzduch a popíjíte dobré vínečko, mohlo by se Vám z vyprávění zdát, že létání v tropické říši je příjemné a sladké dobrodružství okořeněné občasnou veselou taškařicí. Pravda je, že střídám momenty nadšení a hlubokého rozčarování. Přistávat na místech jako je Pekanbaru, Padang Pariaman nebo Kendari je fantastická zkušenost a pro dopravního pilota má význam jako jakýsi letecký postgraduál. Platíte za to osamělostí, vykořeněností a touhou po úplně obyčejných věcech, které doma považujete za naprosté samozřejmosti. Obyčejná procházka po lese, láhev dobrého vína, grilovačka u krbu na chalupě, posezení v útulné hospodě. Taky patka dobrého chleba a čistý, čerstvě napadaný sníh, zadumané podzimní mlhy a jarní tání, to všechno budiž zapomenuto.

Jako student a gastarbajtr jsem měl možnost vidět a poznat spoustu cizích zemí. S batohem na zádech a s vystrčeným palcem u cesty jsem se posouval po zeměkouli – ovšem jen směrem na západ a na sever. V horách Colorada jsem záchody čistil, nedaleko New Yorku děti hlídal. V norské zemi fjordů skříně a piana jsem stěhoval, s námořníky v dřevěných hospodách u piva sedával a za polárním kruhem do míchačky písek jsem přihazoval. Na své tehdejší návraty na ten nevlídný český plácek plný nařvaných čecháčkovckých ksichtů si pamatuji dobře. Dnes je má nedávná nevraživost na rodnou zemi zapomenuta a nadobro vyléčena. Vyhnanství v daleké východní říši je možná trestem za pověstnou kopičkovskou aroganci, ale mnohem spíše je poučením a prstem, který ukazuje na pokoru a na štěstí narodit se na té lepší půlce planety. Nestanu se asi českým nacionalistou, ale patriotem západní kultury jsem nyní už zcela určitě. Kulturní propast mezi námi a ostrovany je nekonečná a já jsem tady, v mnohamilionové megapoli konečně zjistil, odkud jsem přišel a kam vlastně patřím.

Buďte pozdraveni všichni, kdo tiše bdíte nocí se sluchátky na uších. Znalci hotelů, milovníci krásných žen a pijáci nejlepších palubních vín, veselá bando kokpitová. Ať vás nikdy neopouští čistá a jasná mysl, bouřky nechť se dají vždy obletět a pohled na palivoměry ať vás vždycky naplňuje klidem. V těchto nelehkých dobách vám všem věnuji z předaleké země tichou modlitbu.

Jan Kopička

Jakarta