Kolaps pražské plánovací revoluce

Manažerské rozhodnutí Rady hl. města Prahy, které vedlo nakonec k resignaci celého vedení „ Institutu plánování a rozvoje“ Prahy, vyvolalo mediální smršť nesouhlasu. 

Ti, kteří  miliardový podnik nového plánovacího útvaru, radního a později primátora Hudečka  připravili , VIP experti, hvězdy české architektury, školy architektury  i hlasy z vedení profesní organizace architektů, chtějí vidět  ztracenou  příležitost po inovaci a  rozvoj Prahy.

Pláčou nad ránou z milosti disfunkční organizaci, která bezohledně a razantně uhrabávala píseček pro developerské hrady, s vizi budoucností v okně splátkového kalendáře.  Vytěžovací, na profit orientované projekty developerských architektů, občané prostě nechtějí, protože k  přidané hodnotě,  ke kráse Prahy  a kvalitě života ve městě nepřispívají. Založení IPR a  Metropolitní plán měly být rychlým a bezkonfliktním řešením územního plánu bez hor připomínek do roku 2016.. Stal se ale pravý opak. Připomínky a námitky přicházejí ze všech stran a dodnes není termín dokončení 2020 na obzoru.Nyní jde o to jak Institut  postavit na nohy   a dát mu  jasné zadání a cíle.

Kvetoucí Praha a rozvojová Bratislava

Kdo by chtěl  výsledky pražské rozvojové politiky posoudit z nadhledu, může se podívat na Prahu z jihovýchodu od jednobuněčného dvojčete Česka -slovenské  Bratislavy. I když Praha nemá jako Bratislava rozvojové plochy pro  mrakodrapy, mohla by mít alespoň čisté výhradně pěší centrum, bezpečné Václavské náměstí, a také to bratislavské  čisté ovzduší. Není divu, že Bratislava je před Prahou v přívětivosti a kvalitě života. Pulzuje rozvojem na funkční křižovatce evropských tras na západ ,sever a jih je součástí souměstí s Vídní, kde jste na letišti za půl hodiny, nově  otevřená je dálnice do Polska a spojení o Brna a Prahy a Budapešti. Praha si žije spokojeně z podstaty, vlastní vinou izolovaná v České kotlině. Spojení železnicí na západ a jih  je z doby CK monarchie, dálnice nevede ani do Drážďan ani do Lince. Na pražské letiště se přestupuje na Autobus z Metra  na Veleslavíně a kufry táhnete po schodech. V příštích letech se jen málo změní. Rychlovlak z Paříže nemá v Praze kam dojet. Potřebné  plochy Nádraží Sníchov likviduje Sekyrův projekt Smíchov City.

Praha nikdy neměla příležitost být evropským centrem, ale stále ještě může mezi městy jako Strasburg, Milano, Edinburg, nebo Bratisava být nejpřitažlivějším milionovým městem  planety.

Když půjdete utilitárním nábřežím  kolem banálního nábřeží dunajského  osobního přístavu, objeví se před vámi jako zjevení nové Bratislavské Dunajské pěší korzo. projekt  Eurovie. 

Posaďte se tu do zahrádky restaurace na široké promenádě oddělené od Dunaje pruhem  trávníku před   800 m dlouhým blokem moderní architektury s nákupní pasáží uvnitř uměřeného pětipatrového  bloku s restauracemi v přízemí, kancelářemi a byty v horních patrech.

Sedíte na místě, kde předtím město nevábně končilo. Povedlo se  postavit zde  postavit novou výjimečnou  městskou kvalitu, hodnotu  pro město, po obyvatele i pro podnikání. .

Napadne Vás  proč třeba výstavba nového Karlína podél Vltavy nemohla být koncipována nějak podobně. Proč  je v proluce  na pražském Rašínově nábřeží realizovatelný Tančící dům, jako  PR stararchitekta Franka Gehriho, ale  proč není  v plánu podobné  korzo kolem Vltavy v Holešovicích nebo Libni.  Proč má být „světová“ architektura víc, než město postavené pro lidi a lidské hemžení.   

Při  poháru zázvorového piva jsem si otevřel časopis Prahy 7, Hobulet, na stránce, kde radnice „statečně“ bojuje  o  alespoň úzkou cyklostezku podél developerského projektu postaveného na hraně Vltavy.

Utilitárně  podnikatelská vize IPR.

Praze velkorysé projekty nechybí. Jen jejich záměrem je využít ty nejlukrativnější lokality Prahy  a změna, kterou přinášejí,  Prahu obvykle poškozuje. V nejlepším případě je to nevyužitá šance  v horším likvidace volného prostoru a městské kvality, jako na Bořislavce.

Praha má  opravdu největší monumentální pomníky silniční dopravy jako Rondel  vjezdu Blanky na Petynce, nebo největší dopravní křižovatku  v Evropě, v Lahovicích. Takové by měly snad právo roztahovat se mimo nejcennější pražská území. Jsou bezpečné a rychlé a  chlubí se svou velikostí v místech,  kde by měly být co nejmenší a klidně i pomalejší. Od dob moderny a fetiše automobilu, stojí Praha pod diktátem dopravního inženýrství. Město  evidentně nechce a neumí diktovat dopravě. Metropolitní plán beze změny přebírá padesát let staré absurdní a nefunkční záměry jako silniční Výtoňský most, jehož výstavbou by jako v Drážďanech, skončila Praha v seznamu světového  kulturního  dědictví UNESCO. Zelenou má velké a drahé. Aby byly silnice  ještě širší musí dopravní tah si přidat nesmyslný  pás cyklostezky.  Rozhodování je svázané s dopravní lobby mamutích podniků jako Metrostav.

 Zpátky k Bulváru. Tentokrát kvazi-bulváru na Letenské třídě Milady Horákové. V prezentačním stanu na pozemku vil,  nehorázně ponechaných zubu času, ukázali počátkem září   sebevědomí architekti spojení s IPR, jak  z území památkové zony a volného  sportovního  území tréninkového hřiště Sparty  udělat stavební lokalitu, která tak dostala   primát té nejlukrativnější stavební lokality v Praze.

Letenskou pláň    budou lemovat u dopravní tepny s jistě 30 tisíci auty denně,  budovy odpovídající výšce kolosu modernistického bloku  „Molochova“. Výjezdy tunelu Blanka a garáže pod  Letenskou plání jsou  dárek města z daní  poplatníků, pro budoucí megazástavbu. Pro koho bude í takovýhle bulvár podél řeky  aut se  superdrahou  nabídkou  unikátního  výhledu  na  Prahu v horních patrech tak atraktivní? Ovlivní megaprojekty na dosud volných plochách kvalitu ovzduší? Jistě zlikvidují vnímání zeleného horizontu pražského údolí.

To co dělá jedinečnou kvalitu  Prahy, je množství volných ploch uvnitř města. Metropolitní plán zde vidí příležitost k zahuštění zástavby. Pojem městské kvality, není předmětem k diskuze s technology kultu plánu. Shrnuto bývalým ředitele IPR Stiborem:“ Budeme stavět uvnitř města, protože zde máme hotovou infrastrukturu, kterou by jinde muselo město financovat“. (na foru 2000,discontent society, moderace Žantovský). Jestli  je z výroku  patrná nějaká vize, tak vize  utilitárně  podnikatelská.

Starosta Prahy 7 se chce s developerem, majitelem Sparty a developerem budoucího   Kongresového centra dohodnout,  protože se obává žalob za nerealizovaná očekávání. Při finanční nerovnováze mezi  soukromými a veřejnými prostředky, by u soudu radnice na svou neústupnost mohla doplatit.

Jinou ukázkou rozvoje jako vytěžování dnešního stavu, je trasování trasy Metra D opět do středu Prahy  prostě proto, že vedení Metra do míst s menším zájmem pasažérů by přinášelo menší výnos jízdného. Argument má dva háčky. Uvažuje s dnešním stavem i době, kdy dojde k výstavbě  na konci nového desetiletí, v té době   má Praha už vypadat jinak. Smyslem vedení Metra  musí být podpořit a spojit  nová okrajová  lokální centra. Krokodílí slzy nad nedostatkem „světové architektury“ nemusejí lobysté plakat, když se chopí příležitosti kultivovaně stavět v lokálních centrech Prahy.

Příkladů  diktátu  IPR  je ale bezpočet. O městských lokalitách rozhodují mladí lidé, kteří je nikdy ani neviděli. Ať jde o infrastrukturu jako vnější silniční okruh, spojení na letiště, železniční  spojení  Prahy atd. Proč  nelze významné části  brownfieldů  využít pro nové parky, tolik potřebné pro zdravější klima  ve Vltavském údolí?

Konečně něco o tom říká i poslední informace z Prahy: "Správa železnic má s developerským projektem Smíchov City své starosti. Zástavba totiž odřízne od pražské železniční sítě jinonickou trať známou jako Pražský Semmering, která nyní ústí na společné nádraží. SŽDC ji bude muset nákladně napojit na osobní nádraží na Smíchově.". příklad,že IPR umí likvidovat funkční nádraží pro developerský profit.

Příklady dokumentují koncepci rozvoje , postavenou podle slov bývalého ředitele IPR Stibora na využití lukrativních stavebních ploch  v centru.

To je rozdíl v přístupu k dvou městům, který snad nevyžaduje žádný komentář.

Máme šanci zastavit propad do třetího světa chaosu a vyvádění zisku, ale musíme hledat odpovědnost za dnešní situaci tam, kde vznikla