- Napište nám
- Kontakty
- Reklama
- VOP
- Osobní údaje
- Nastavení soukromí
- Cookies
- AV služby
- Kariéra
- Předplatné MF DNES
Ti, kteří miliardový podnik nového plánovacího útvaru, radního a později primátora Hudečka připravili , VIP experti, hvězdy české architektury, školy architektury i hlasy z vedení profesní organizace architektů, chtějí vidět ztracenou příležitost po inovaci a rozvoj Prahy.
Pláčou nad ránou z milosti disfunkční organizaci, která bezohledně a razantně uhrabávala píseček pro developerské hrady, s vizi budoucností v okně splátkového kalendáře. Vytěžovací, na profit orientované projekty developerských architektů, občané prostě nechtějí, protože k přidané hodnotě, ke kráse Prahy a kvalitě života ve městě nepřispívají. Založení IPR a Metropolitní plán měly být rychlým a bezkonfliktním řešením územního plánu bez hor připomínek do roku 2016.. Stal se ale pravý opak. Připomínky a námitky přicházejí ze všech stran a dodnes není termín dokončení 2020 na obzoru.Nyní jde o to jak Institut postavit na nohy a dát mu jasné zadání a cíle.
Kvetoucí Praha a rozvojová Bratislava
Kdo by chtěl výsledky pražské rozvojové politiky posoudit z nadhledu, může se podívat na Prahu z jihovýchodu od jednobuněčného dvojčete Česka -slovenské Bratislavy. I když Praha nemá jako Bratislava rozvojové plochy pro mrakodrapy, mohla by mít alespoň čisté výhradně pěší centrum, bezpečné Václavské náměstí, a také to bratislavské čisté ovzduší. Není divu, že Bratislava je před Prahou v přívětivosti a kvalitě života. Pulzuje rozvojem na funkční křižovatce evropských tras na západ ,sever a jih je součástí souměstí s Vídní, kde jste na letišti za půl hodiny, nově otevřená je dálnice do Polska a spojení o Brna a Prahy a Budapešti. Praha si žije spokojeně z podstaty, vlastní vinou izolovaná v České kotlině. Spojení železnicí na západ a jih je z doby CK monarchie, dálnice nevede ani do Drážďan ani do Lince. Na pražské letiště se přestupuje na Autobus z Metra na Veleslavíně a kufry táhnete po schodech. V příštích letech se jen málo změní. Rychlovlak z Paříže nemá v Praze kam dojet. Potřebné plochy Nádraží Sníchov likviduje Sekyrův projekt Smíchov City.
Praha nikdy neměla příležitost být evropským centrem, ale stále ještě může mezi městy jako Strasburg, Milano, Edinburg, nebo Bratisava být nejpřitažlivějším milionovým městem planety.
Když půjdete utilitárním nábřežím kolem banálního nábřeží dunajského osobního přístavu, objeví se před vámi jako zjevení nové Bratislavské Dunajské pěší korzo. projekt Eurovie.
Posaďte se tu do zahrádky restaurace na široké promenádě oddělené od Dunaje pruhem trávníku před 800 m dlouhým blokem moderní architektury s nákupní pasáží uvnitř uměřeného pětipatrového bloku s restauracemi v přízemí, kancelářemi a byty v horních patrech.
Sedíte na místě, kde předtím město nevábně končilo. Povedlo se postavit zde postavit novou výjimečnou městskou kvalitu, hodnotu pro město, po obyvatele i pro podnikání. .
Napadne Vás proč třeba výstavba nového Karlína podél Vltavy nemohla být koncipována nějak podobně. Proč je v proluce na pražském Rašínově nábřeží realizovatelný Tančící dům, jako PR stararchitekta Franka Gehriho, ale proč není v plánu podobné korzo kolem Vltavy v Holešovicích nebo Libni. Proč má být „světová“ architektura víc, než město postavené pro lidi a lidské hemžení.
Při poháru zázvorového piva jsem si otevřel časopis Prahy 7, Hobulet, na stránce, kde radnice „statečně“ bojuje o alespoň úzkou cyklostezku podél developerského projektu postaveného na hraně Vltavy.
Utilitárně podnikatelská vize IPR.
Praze velkorysé projekty nechybí. Jen jejich záměrem je využít ty nejlukrativnější lokality Prahy a změna, kterou přinášejí, Prahu obvykle poškozuje. V nejlepším případě je to nevyužitá šance v horším likvidace volného prostoru a městské kvality, jako na Bořislavce.
Praha má opravdu největší monumentální pomníky silniční dopravy jako Rondel vjezdu Blanky na Petynce, nebo největší dopravní křižovatku v Evropě, v Lahovicích. Takové by měly snad právo roztahovat se mimo nejcennější pražská území. Jsou bezpečné a rychlé a chlubí se svou velikostí v místech, kde by měly být co nejmenší a klidně i pomalejší. Od dob moderny a fetiše automobilu, stojí Praha pod diktátem dopravního inženýrství. Město evidentně nechce a neumí diktovat dopravě. Metropolitní plán beze změny přebírá padesát let staré absurdní a nefunkční záměry jako silniční Výtoňský most, jehož výstavbou by jako v Drážďanech, skončila Praha v seznamu světového kulturního dědictví UNESCO. Zelenou má velké a drahé. Aby byly silnice ještě širší musí dopravní tah si přidat nesmyslný pás cyklostezky. Rozhodování je svázané s dopravní lobby mamutích podniků jako Metrostav.
Zpátky k Bulváru. Tentokrát kvazi-bulváru na Letenské třídě Milady Horákové. V prezentačním stanu na pozemku vil, nehorázně ponechaných zubu času, ukázali počátkem září sebevědomí architekti spojení s IPR, jak z území památkové zony a volného sportovního území tréninkového hřiště Sparty udělat stavební lokalitu, která tak dostala primát té nejlukrativnější stavební lokality v Praze.
Letenskou pláň budou lemovat u dopravní tepny s jistě 30 tisíci auty denně, budovy odpovídající výšce kolosu modernistického bloku „Molochova“. Výjezdy tunelu Blanka a garáže pod Letenskou plání jsou dárek města z daní poplatníků, pro budoucí megazástavbu. Pro koho bude í takovýhle bulvár podél řeky aut se superdrahou nabídkou unikátního výhledu na Prahu v horních patrech tak atraktivní? Ovlivní megaprojekty na dosud volných plochách kvalitu ovzduší? Jistě zlikvidují vnímání zeleného horizontu pražského údolí.
To co dělá jedinečnou kvalitu Prahy, je množství volných ploch uvnitř města. Metropolitní plán zde vidí příležitost k zahuštění zástavby. Pojem městské kvality, není předmětem k diskuze s technology kultu plánu. Shrnuto bývalým ředitele IPR Stiborem:“ Budeme stavět uvnitř města, protože zde máme hotovou infrastrukturu, kterou by jinde muselo město financovat“. (na foru 2000,discontent society, moderace Žantovský). Jestli je z výroku patrná nějaká vize, tak vize utilitárně podnikatelská.
Starosta Prahy 7 se chce s developerem, majitelem Sparty a developerem budoucího Kongresového centra dohodnout, protože se obává žalob za nerealizovaná očekávání. Při finanční nerovnováze mezi soukromými a veřejnými prostředky, by u soudu radnice na svou neústupnost mohla doplatit.
Jinou ukázkou rozvoje jako vytěžování dnešního stavu, je trasování trasy Metra D opět do středu Prahy prostě proto, že vedení Metra do míst s menším zájmem pasažérů by přinášelo menší výnos jízdného. Argument má dva háčky. Uvažuje s dnešním stavem i době, kdy dojde k výstavbě na konci nového desetiletí, v té době má Praha už vypadat jinak. Smyslem vedení Metra musí být podpořit a spojit nová okrajová lokální centra. Krokodílí slzy nad nedostatkem „světové architektury“ nemusejí lobysté plakat, když se chopí příležitosti kultivovaně stavět v lokálních centrech Prahy.
Příkladů diktátu IPR je ale bezpočet. O městských lokalitách rozhodují mladí lidé, kteří je nikdy ani neviděli. Ať jde o infrastrukturu jako vnější silniční okruh, spojení na letiště, železniční spojení Prahy atd. Proč nelze významné části brownfieldů využít pro nové parky, tolik potřebné pro zdravější klima ve Vltavském údolí?
Konečně něco o tom říká i poslední informace z Prahy: "Správa železnic má s developerským projektem Smíchov City své starosti. Zástavba totiž odřízne od pražské železniční sítě jinonickou trať známou jako Pražský Semmering, která nyní ústí na společné nádraží. SŽDC ji bude muset nákladně napojit na osobní nádraží na Smíchově.". příklad,že IPR umí likvidovat funkční nádraží pro developerský profit.
Příklady dokumentují koncepci rozvoje , postavenou podle slov bývalého ředitele IPR Stibora na využití lukrativních stavebních ploch v centru.
To je rozdíl v přístupu k dvou městům, který snad nevyžaduje žádný komentář.
Máme šanci zastavit propad do třetího světa chaosu a vyvádění zisku, ale musíme hledat odpovědnost za dnešní situaci tam, kde vznikla
Další články autora |
Bezručova, Hodonín
3 050 000 Kč