Radim Jančura: „Cestování je otrava, ale ve chvíli, kdy pijete kávu, tak Vám cesta uteče.”

Radim Jančura (*12. ledna 1972, Ostrava) je český podnikatel a manažer, známý především jako majitel a vlastník společností Student Agency a RegioJet. 

Co vás v roce 1996 přivedlo na nápad založit Student Agency?

Ono to bylo dokonce dříve. Firmu jsem založil již v roce 1993, když jsem studoval na Vysoké škole. Začali jsme au pair pobyty slečen, které jsme posílali do anglických rodin a s tím souvisel náš první autobus do Londýna. Tehdy se do Londýna moc nelétalo, protože letenky byly drahé. Nízkonákladové společnosti zde ještě nebyly. Po naší lince do Londýna začaly jezdit další autobusy po celé Evropě a také vnitrostátní, tak jak je známe v současné době. 

Jak vzpomínáte na své začátky? 

První vnitrostátní linka byla Praha - Brno. Souviselo to s tím, že tehdy jezdily opravdu mizerné autobusy. V létě jsem utíkal na autobus, bylo horko, v autobuse nebyla klimatizace a chtělo se mi čůrat. Dvě a půl hodiny jsem doslova protrpěl. 

Vzpomínáte si ještě na to jaké autobusy v té době tvořily váš vozový park a kolik jste jich v té době vlastnil?

Jednalo se o španělskou značku Ayats. Nejdřív jsme jich objednali 12. Již tehdy v nich byla první a druhá třída a stevardka. Počet autobusů postupně narostl na 180. Tolik jich nemáme ani dnes, protože vlaky postupně převzaly práci za autobusy. Hlavní byznys a budoucnost dopravy jsou vlaky. Autobusy jsou doplněk k vlakům. 

Proč jste tehdy zvolil název Student Agency a žlutou, červenou a modrou barvu? 

Příběh Student Agency byl docela silný, protože firmu jsem založil jako student na Vysoké škole s pěti tisíci korun, což byl můj vstupní kapitál. Svojí firmu jsem tedy nazval Student Agency. Tento název byl nešťastný, takže v současnosti zůstal již jen pouze pro cestovní část a pro dopravní část vznikl později název RegioJet. Žlutou barvu jsem zvolil z důvodu, že na ulicích pěkně září a je dobře viditelná. Červená a modrá jsou české národní barvy. 

Jaké to v té době bylo s konkurencí?

Nikdy jsme nešli pod cenu konkurence, protože cenová válka je pro začínající firmy velmi nebezpečná. Cena spadne a jim se úplně rozbije ekonomika. Zavedli jsme stejnou cenu jako měla konkurence a snažili jsme se to dohnat servisem. Stevardkou, novinama, kávou a podobně. V té době jsme byli první, kdo zavedl možnost rezervace online. To nikdo z konkurentů neměl. Abychom lidi naučili změnit chování, jít na internet, který byl v té době v počátcích a koupit si jízdenku za pomoci platební karty, tak například když v roce 2004 stála jízdenka z Prahy do Brna 150 korun, ale cestující, kteří si jí koupili online, zaplatili výrazně méně. 

V roce 2005 jste získal ocenění podnikatel roku. Co to pro Vás osobně znamenalo?

Podnikatel roku, to je nějaká soška nebo diplom. To není významné. Významné na tom bylo to, že se naše firma na základě toho dostala do médií. Z mediálního a PR hlediska to mělo velký význam. 

V roce 2014 expandoval do České republiky německý autobusový dopravce  FlixBus, který je proslulý svým agresivním marketingem a stal se vaší největší konkurencí. Jaký propad v řádu procent jste od té doby zaznamenal? 

Jejich strategie není zničit konkurenčního dopravce. Oni chtějí aby se přemaloval do zelena. Pro FlixBus jezdí téměř všichni dopravci v Evropě s výjimkou nás. Jejich agresivita spočívá v tom, že začnou konkurovat proti "nezelenému" dopravci extrémně nízkými cenami. Společnost, která vstupuje na trh má právo jezdit klidně za korunu, to je legitimní, ale mělo by to být v řádu týdnů nebo měsíců, nikoliv v řádu let. Oni jezdili dlouhé tři roky až do Covidu za podnákladové ceny. Tím mám na mysli to, že i kdyby byl jejich autobus plný cestujících, tak za jimi nasazené ceny nelze zaplatit náklady na provoz autobusu. Jejich strategie je donutit dopravce, aby takzvaně „zezelenal“, čili s nimi podepsal smlouvu a z každé prodané jízdenky jim posílal 30 %, což je velmi vysoká provize. Poté co FlixBus ovládne nějakou trasu po světě, tak se ceny jízdenek zvednou o 30 %, protože to FlixBus potřebuje pro sebe. Malý dopravce pro sebe ale samozřejmě také potřebuje zisk, takže najednou jsou tam dva zisky, z toho je jeden velmi významný, protože 30 % provize je jen za online prodej, což je velmi vysoká provize za obyčejný online prodej. 

Liší se nějak klientela RegioJetu a FlixBusu?

RegioJet je preferovaný zejména cestujícími v České republice, kde nás cestující znají. 

Co konkrétně pro lepší komfort při jízdě může zákazníkovi nabídnout RegioJet?

Ještě před Covidem jsme měli stevardky. Po Covidu jsme je již nezavedli. Když se na vás stevardka usměje, nebo vám podá noviny, tak je to velké plus. Případně řeší konflikt na palubě, což řidiči většinou řešit neumí, protože neumí jazyky a mnohdy se neumí ani chovat. V autobusech by se již neuživila. Ve vlacích smysl má, protože obsluhuje celkem dva vozy. Na sedačkách máme monitory na kterých mohou cestující sledovat filmy. Důležitý je kávovar, občerstvení a kvalitní internet. Myslím si, že v tomto ohledu máme nad FlixBusem stále náskok. V neposlední řadě si u nás mohou cestující vybrat sedačku, kterou mají rádi a na té potom sedí. FlixBus tím, že má mnoho typů autobusů není schopný udělat rezervaci na konkrétní místo. 

Cestující s delšími nohami by mohl namítnout to, že je ve FlixBusu větší prostor pro nohy.. 

Je pravda, že autobusy společnosti FlixBus měly v porovnání s našimi staršími autobusy o pár centimetrů více místa. U nových autobusů je ale tento rozdíl již srovnaný. 

V roce 2016 jste u autobusů zahájil rebranding názvu Student Agency na  RegioJet. Proč? 

Hodně to souviselo se zahraničím. V České republice měla značka Student Agency pozitivní image. V zahraničí byla bohužel neznámá. Když si cestující v zahraničí koupí jízdenku u jakési Student Agency - čili u studentské agentury, tak se v duchu pravděpodobně ptá, co to může být za společnost, jestli se jedná o nějaký studentský projekt, apod. Název Student Agency nebyl vhodný do zahraničí. Jméno firmy by mělo mít optimálně 5 nebo 8 písmen, určitě ne 2 slova. 

Ve stejném roce jste na zadní straně Vašich autobusů zveřejnil fotografii ministra Vnitra Chovance s nápisem Langer 2. Zároveň jste zveřejnil telefonní čísla na tehdejšího premiéra Sobotku a ministra vnitra Chovance. Proč? 

Tehdy byla v České republice dost smutná doba, kdy nejprve vládlo ODS a pak ČSSD. Byla zde velká míra korupce. Tehdejší ministr vnitra Chovanec nebyl hezký člověk. Premiér Bohuslav Sobotka byl sice slušný člověk, ale byla to spíše taková loutka mocných. Oni se ze dne na den rozhodli zlikvidovat velice důležitý policejní sbor ÚOOZ (pozn. Útvar pro odhalování organizovaného zločinu) v čele s Robertem Šlachtou. To se mi nelíbilo, takže jsem fotkami jak Chovance, tak premiéra Sobotky oblepil autobusy a zveřejnil mobily na ně s výzvou aby jim lidé slušně napsali, co si o nich myslí. To byl takový můj diverzní počin. 

V minulosti jste patřil mezi podporovateke hnutí ANO a Andreje Babiše. Stále ho ještě podporujete?

Ne, již nikoliv. Andrej Babiš měl ve své době význam, protože rozbil kartel ČSSD a ODS, který vznikl opoziční smlouvou. Míra korupce zde tehdy byla velmi silná, přišel Andrej Babiš, lidé věřili, že může korupci zmenšit, což se také stalo. Myslím si, že v současné době je korupce výrazně nižší než dřív, byť je zpátky ODS. Andrej Babiš měl příležitost, lidé mu věřili. On bohužel ztratil voliče, kteří ho volili v prvním období, přešel na jiné voliče, takže dnes ho jenom pozoruji, nikoliv podporuji a já již dnes nechci podporovat žádného politika, protože podnikatelé by se do politiky měli plést minimálně, nejlépe vůbec. 

Koho jste volil v posledních prezidentských volbách? 

Přiznám se, u prezidentských voleb jsem nebyl. Andrej Babiš národ rozděloval a Petr Pavel mi jako bývalý voják nevoněl, ale nakonec příjemně překvapil. V dalších volbách můj hlas dostane.

Když už jsme u politiky, tak by mě zajímalo jaký máte názor na aktivisty z hnutí Poslední generace, kteří se snaží prosadit požadavek zavedení maximálního limitu v Praze na 30 km v hodině a tím, že se přilepí k vozovce často blokují dopravu

Je dobře, že mladým lidem není lhostejná ekologie a že se vůči něčemu vymezují. Někdy je forma tohoto extrémního aktivismu nutná, ale domnívám se, že třicítka není v současné době správnou volbou. Mělo by to vznikat zespoda, komunitně. Mladí občané z nějaké pražské čtvrti mohou přesvědčit všechny další občany a mohou začít tlačit na politiky aby vznikly zóny bez aut. To znamená, že občané dané ulice si odhlasují to, že v ní nebudou vůbec žádná auta. To, že místo silnice bude náměstí, nebo zahrádky. Lidé najednou uvidí jaký je rozdíl žít úplně bez aut, sami budou ochotní nechat auto na okraji Prahy a samozřejmě s tím souvisí, že Praha by musela pro vlastní občany vybudovat spoustu parkovacích míst. Lidé by museli sami chtít žít bez aut  nejenom v historickém centru města, ale také v jiných centrech jako je například Karlín, Žižkov, Anděl, apod. a postupně je uzavírat. Omezovat dopravu komunitně je podle mého názoru správnější cesta než se přílepovat k silnici nebo k magistrále. Magistrála je nutnou dopravní tepnou k tomu aby Praha nějakým způsobem žila. Myslím si, že není zásadní snižovat dopravu zde, nýbrž v obytných čtvrtích. 

Měli jste kvůli těmto aktivistům někdy zpoždění? 

V mém zájmu je aby se zastavila doprava v celé Praze. To znamená, že každý nepražák bude muset přijet vlakem, nebo autobusem. Já bych za tyto aktivisty měl být v podstatě rád.

Vidíte budoucnost autobusové dopravy tak, že se postupně přejde na elektroautobusy? 

Momentálně řešíme možnost vodíku do vlaků. Ano, ale je potřeba velmi opatrně, protože dneska pláčeme, že máme drahou elektřinu a ve chvíli, když budeme všichni dobíjet, tak její cena bude dvojnásobná, protože jí bude potřeba mnohem víc. Je dobře, že Brusel vytváří tlak, protože na základě toho vzniká motivace na nový výzkum a vývoj, aby se našlo řešení například ve formě toho vodíku, což je zajímavá forma akumulace energie. 

Období Covidu, kdy byl po cestujících do zahraničí požadován negativní PCR test pro vás muselo být obtížné. V jaké jste tehdy byli ztrátě? 

Ty dva roky byly úplně katastrofální. Vygenerovali jsme ztrátu snad 800 milionů korun. 300 milionů korun z toho v železniční dopravě nám bylo kompenzováno dotacemi, takže ztráta byla za ty 2 roky okolo půl miliardy korun. Pokud by Covid trval o pár měsíců déle, tak by firma měla na kahánku. Doufám, že se z toho všichni politici světa ponaučí a příště budou mít takzvaně koule aby internovali rizikové skupiny obyvatel, investice dali do nich a ostatní nechali žít. 

V jakém roce se Vám podařilo se dostat zpět do zisku? 

Zpět do zisku jsme se dostali již v roce 2022. 

Jaké byly tržby společnosti  RegioJet  za minulý rok? 

2, 8 miliardy korun. 

Nedávno jsem zaregistroval, že jste zakoupil nové luxusní patrové autobusy Setra jejichž komfort srovnáváte s cestováním v letadle. Jaká byla cena jednoho autobusu a kolik jich v současné době vlastníte? 

Z naší strany to byla jakási reakce na FlixBus. V tomto případě je konkurence prospěšná. Jsme nejkvalitnější autobusová společnost v Evropě, což dokonce přiznal i FlixBus tím, že v České republice je výjimečný trh, protože je zde RegioJet. I přesto jsem věděl, že vůči FlixBusu musíme přijít s nějakou odpovědí. Tou odpovědí byly tyto patrové autobusy. Cena jednoho je 15 milionů korun. Zatím jsme koupili prvních 20. Smlouvu máme na 150 kusů, takže pokud si je cestující oblíbí, což jsem přesvědčen že ano, tak je budeme objednávat dál.

Interiér autobusů byl vyroben na míru přesně podle Vašich požadavků? 

Ano. Na návrhu jsme spolupracovali s ateliérem Patrika Kotase, což je nejlepší průmyslový designér v České republice. Mimo jiné stojí za designem pražských tramvají ForCity. Podle mého názoru to jsou nejkrásnější tramvaje vůbec. 

V čem konkrétně cestování těmito autobusy nabízí zlepšení komfortu vůči vašim starším autobusům?

Cestující na horní palubě sedí nikoliv na sedačkách, ale de facto v křeslech, což dělá autobusovou dopravu velmi zajímavou, protože lidé nechtějí cestovat autobusem zejména z důvodu malého prostorového komfortu. Je tam více místa nejenom pro nohy, ale i do stran, protože tam nejsou obvyklé 2+2 sedačky, ale jen 2+1. Dále tam máme například kávovar, který udělá skvělé Cappuccino a Latte. Vše zdarma a bez omezení. Dále tam najdete placené pití a občerstvení za rozumné ceny. 

Jaký důraz kladete na bezpečnost? 

Autobus je koncipovaný tak, že i kdyby se v případě havárie začal kotoulet ze stráně, tak střecha musí ochránit prostor pro cestujícího do té míry, aby se mu nestalo vážné zranění. Pro případ, že by se opravdu kotoulel, čili se dostal na stranu, zde jsou bezpečnostní pásy, které slouží k tomu aby nevypadl. Ve předu jsou tříbodové, tak jak je známe z aut. Na ostatních sedačkách jsou dvoubodové. Pásy v autobuse mohou zachránit život. Tyto autobusy mají de facto i airbag, protože sedačka před vámi slouží jako tlumení případného nárazu. Tento autobus je opravdu bezpečný, ale musíte být připoutaní. 

Je nějaký rozdíl mezi cestováním ve spodní části a v patře autobusu? 

Dole je to spíš „párty“ část protože většina sedaček je otočených proti sobě a uprostřed je stůl, takže je to určené spíše pro skupinky. V dolní části je méně místa, protože to jsou klasické 2+2 sedačky. 

Kolik si zákazník za jízdu Vaším novým autobusem připlatí?

Zatím nic, ale rádi bychom prodej jízdenek rozdělili na první a druhou třídu, přičemž cenový rozdíl mezi tím, jestli někdo bude sedět dole nebo nahoře bude 15 - 20 %. Zatím chceme aby, si cestující jízdu naším novým autobusem vychutnali. 

Ve všech vašich autobusech nabízíte interaktivní obrazovku s možností sledování všech žánrů filmů včetně dokumentárních filmů. Podílíte se osobně na jejich výběru? 

Ne. Toto nechávám na svých kolezích. Osobně jsem řešil jen design a catering. Filmy samozřejmě musíme kupovat včetně autorských práv. Není to o tom, že bychom si je stáhli někde na internetu a pouštěli cestujícím. Já tvrdím, že cestování je otrava, ale ve chvíli, kdy tam pijete kávu, čtěte noviny, či koukáte na monitor, tak Vám ta cesta uteče. 

Kromě autobusů nabízíte také vlakovou dopravu. Jakým největším výzvám v této oblasti čelíte? 

Nejtěžší byl rozjezd v roce 2011. Byli jsme první dopravce, který vyjel proti státním drahám. Bankám, které nám financovaly první vlaky jsem musel dokola vysvětlovat, že nás na ty koleje pustí. Tehdy jsme museli jezdit se staršími vlaky, protože jsme si nové nemohli dovolit. Dnes chci nakupovat pouze nové moderní vlaky a naopak ty staré postupně nahradit. Budoucnost železnice nejsou hlavní trasy typu Praha - Ostrava, nebo Praha - Brno, ale  všechny vlaky v regionální a rychlíkové dopravě. 

Jaké jsou Vaše vize do budoucna? Nedočkáme se také vstupu RegioJetu do letectví? 

Moje vize je udělat z RegioJetu do deseti let největší železniční společnost v České republice. Čili, být větší než České dráhy. To si myslím, že se podaří. V tom nevidím problém. V následujících třech letech budeme investovat 15 miliard korun do nových moderních vlaků, které budou jezdit na dotovaných tratích, ať už krajských nebo dálkových. Do letectví vstupovat určitě nebudeme. Když chce někdo podnikat, tak by si měl vybrat takový obor ve kterém jsou těžké bariéry vstupu. Začít létat od zítřka je velmi jednoduché. Můžu si ta letadla pronajmout dokonce i s posádkou. Stačí když se syn nějakého arabského šejka rozhodne létat v Evropě. Tatínek mu na to půjčí peníze. Velice jednoduše získá sloty na evropských linkách. Byť tam jsou velké investice, které ale vyřešíte tím, že si na začátek pronajmete letadla, tak bariéry vstupu jsou velmi nízké. U železnice je to jiné. Tam si nemůžete pronajmout vlak, ale musíte si ho koupit, banka Vám musí uvěřit a je to takový složitější obor. V tom je železnice dobrá, protože konkurentů je velmi málo. V České republice je větších vlakových dopravců jen pět. Leteckých dopravců, kteří létají do České republiky jsou desítky a světových leteckých dopravců jsou tisíce. Konkurence ve vzduchu je tak silná, že to není pro tak malý kapitál jako mám já. 

• Psané v prosinci 2023. Vyšlo pouze na blogu iDnes.