Železniční deník, 2. den: Doktor na kolejích

Nebudu lhát, ve Francii si připadám jako v ráji. Pro někoho může být celodenní cestování vlakem, obhlížení tratí a strojoven za trest, já jsem ale plný zážitků a podnětů. Další díl železničního deníku je právě o nich.

Na začátek vás zkusím ohromit čísly. Francouzský správce železniční infrastruktury SNCF, kde jsme aktuálně s kolegy ze Správy železnic na pracovní cestě, se totiž opravdu má čím chlubit. Spadá pod něj: spadá pod něj 30 936 km kolejí, z toho 15 500 km elektrifikovaných, a téměř 3000 km vysokorychlostních tratí. Tím ale nekončíme, tenhle státní podnik se zároveň stará o 2200 stavědel, 25 000 výhybek, 580 napáječek, 16 000 přejezdů, 130 000 umělých staveb (včetně 1600 tunelů) a 3029 železničních stanic.

Všechno dohromady to zároveň představuje 2 miliardy přepravených osob ročně a 14 tisíc vypravených vlakových spojů za den. Na vysokorychlostní trati Paříž - Lyon jede vlak každé 4 minuty, z největší pařížské železniční stanice Gare du Nord je dokonce za hodinu vypraveno 32 vlaků!

A teď se pojďme podívat na vysokorychlostní tratě, na jejichž přípravě pro Českou republiku spolupracuje Správa železnic právě s francouzským dopravcem.

Ještě před pandemií COVID-19 obsluhovalo francouzskou vysokorychlostní síť bezmála 1000 vlaků TGV. Právě vysokorychlostní vlaky tu ročně přepraví 110 milionů cestujících, a to v rámci 690 denních spojů. Dohromady obsluhují 230 stanic, což je třetina z celkového počtu francouzské železniční sítě.

Jak je to možné? Francouzská technologie používaná pro provoz vysokorychlostních vlaků umožňuje, aby tyto vlaky jely část cesty po vysokorychlostní trati a poté pokračovaly na trati konvenční, takže je pokryto mnohem větší území. 

Snad jsem vás všemi těmi čísly příliš nezahltil, protože mám pro vás připravenou ještě novou várku poznatků přímo z terénu.

V Paříži mají jednu prima věc, jejíž zavedení se pod názvem „Nové spojeni II“ plánuje od nepaměti i v Praze. Jde o železniční síť, která by měla vést pod povrchem města a pomoci tak urychlit dopravu. Zatímco u nás jsme ale zůstali pouze u plánu, v Paříži – a například také v Mnichově – je tato síť plně funkční.

Jmenuje se RER a vlaky v ní vypadají podobně jako české Elefanty, nicméně se zajímavým rozmístěním sedaček 3+3 a 2+2. Nejvytíženější linkou je RER A, kterou se přepraví 1 milion cestujících denně. Pro srovnání, všemi linkami S se v Praze za den přepraví jen 100 tisíc osob.

Odpoledne patřilo návštěvě automatického střediska dálkového řízení provozu na jihu Paříže. Zjistili jsme, že většina procesů běží automaticky podle programu, takže dispečeři zasahují jen v případě zpoždění nebo poruch. Od zavedení automatizace v roce 2017 do loňska bylo díky tomu včas odbaveno o 150 tisíc vlaků víc a v roce 2020 jich 90 % dokonce i včas dojelo.

Jde o velkou inspiraci pro Českou republiku, kde musí dispečeři místo 8 hodin pracovat 12 a každou vlakovou cestu zadávají ručně. Umíte si představit to množství ušetřeného času a nákladů, kdybychom taky automatizovali?

Večerní program byl vysloveně za odměnu: čekala nás cesta okolo Paříže vysokorychlostní soupravou TGV IRIS 320.Tenhle „doktor na kolejích“ slouží k diagnostikování vysokorychlostních tratí a celou vysokorychlostní železniční síť objíždí jednou za 2 až 3 týdny, aby se předešlo nehodám. V soupravě jsou zabudována čidla na zjišťování chyb v geometrii kolejí (GPK), což se děje dvojím způsobem - laserem a ještě akcelerometrem.

Kombinace dvou různých detektorů slouží ke zpřesnění výsledků, protože například list ze stromu ležící na koleji vyhodnotí samotný laser jako vadu koleje, s akcelerometrem je ale list identifikován jako list, který žádný problém nepředstavuje.  

Další čidla měří rychlost, a to s neuvěřitelnou přesností 5000 kmitů na otočení kola. Zároveň je měřena i poloha, aby šlo případný problém na koleji co nejlépe lokalizovat (čidla dokážou u koleje zjistit i milimetrovou odchylku!) Monitorováno je rovněž zabezpečovací zařízení, konkrétně síla signálu, GSM-R atd., a nechybí ani čidla a kamery na měření posunů trakčního vedení.

Kamery v kabině strojvedoucího pak pomáhají zjišťovat, jestli se v okolí tratě nenachází nějaké překážky, od přesahujících větví po mrtvou zvěř.

Sečteno a podtrženo, Francie je rozhodně skvělým příkladem, jak vysokorychlostní tratě provozovat, a já věřím, že si z ní pro Česko vezmeme to nejlepší. Tak zase zítra!

ŽELEZNIČNÍ DENÍK, Den druhý