Dneska se mi splnil dětský sen, což bych přál každému fanouškovi vlaků a TGV obzvlášť: byl jsem přímo v kabině! Měl jsem tak možnost detailně zjistit, jak dát TGV PSE rame 16, který je teď u nás v Česku na návštěvě, do pohybu.
A protože jde doslova o technologický skvost, zjistil jsem si i další konstrukční parametry, o které bych se teď s vámi v rámci druhého dílu miniseriálu o TGV rád podělil.
TGV PSE je vůbec první komerční jednotkou TGV, a to se dvěma lokomotivami a osmi vloženými vozy. Mezi těmi je celkem 7 tzv. Jacobsových podvozků, přičemž krajní podvozky vložených vozů a podvozky lokomotiv jsou klasické a zároveň hnané. Jde tak o jediné TGV, které používá hnané podvozky v části pro cestující.
Důvodem tohoto řešení byl nízký výkon použitých motorů, což se zopakovalo i v soupravě TGV – TMST nebo u korejské KTX. Obě soupravy jsou dlouhé 400 metrů a jednotky lze pro zvýšení kapacity spojovat do dvojic, nicméně nikdy s jiným typem než TGV PSE.
Na chvíli se ale ještě vrátím k Jacobsovým podvozkům umístěným mezi vložené vozy. Na podvozku sedí nosný rám (skrz který se prochází), do něhož se zavěšují sousední vagony. Takhle sdílené podvozky mají totiž při vysokých rychlostech v provozu klidnější chod.
Navíc se ukazuje, že i při vykolejení se vlak chová mnohem lépe než klasická souprava: tím, že je podvozek sdílený pro dva vagóny, musí být vagony kratší než standardní vagon, aby byl zachován limit tlaku 17 tun na nápravu.
Což je sice nevýhoda této konstrukce, ta však může být vyvážena tím, že kratší vagony mohou být o něco širší. ?V době výroby prvních TGV byl také silným argumentem pro takovou konstrukci fakt, že se žádná sedačka nenachází nad koly, což mělo přispět k většímu pohodlí cestujících.
Co se týče skříně vozidla, je vyrobena ze svařovaných profilů opláštěných plechem AC52 se sníženou korozí. Rám je z vysokopevnostní oceli, přičemž u novějších TGV jsou některé prvky rámu navrženy tak, aby se v případě nárazu deformovaly a pohltily tím část energie.
Zajímavý je taky hliníkový blok se strukturou včelího vosku, umístěný v čumáku, který při střetu s velkou překážkou absorbuje náraz a ochrání tak strojvedoucího.
A teď hurá na lokomotivy! Vzhledem k tomu, že je i krajní podvozek vagonů hnaný, jsou v prostoru nad ním umístěny ventilátory chlazení (a zavazadlový prostor). Následují oddíly první a druhé třídy, kdy každý vagón končí WC nebo úložným prostorem na zavazadla. V modernizovaných interiérech je navíc další místo pro zavazadla uprostřed vagónu.
Ve středu soupravy mezi první a druhou třídou se pak nachází barový vůz Kromě baru jsou zde i nějaké technologie, nicméně ve všech testech, kdy byly pro snížení hmotnosti odpojovány vagony, zde byl bar ponechán… Francouzi se prostě nezapřou.
Na závěr ještě k samotné kabině strojvedoucího (kterou jsem si náramně užil!). Jak už jsem zmínil, strojvedoucí je chráněn proti nárazu do pevné překážky hliníkovým deformačním blokem v čumáku. Přední sklo je navíc odolné proti zásahu skleněnou lahví letící rychlostí zvuku.
Uvnitř má strojvedoucí k dispozici klasický francouzský volant na nastavení výkonu a nad tachometrem je display TVM 300 nebo TVM 430, který ukazuje maximální povolenou rychlost v daném úseku trati a v úseku nadcházejícím.
To je pro dnešek vše, v zítřejším díle se do útrob TGV podívám ještě hlouběji - dáme si rekapitulaci technických parametrů. #TGVCESKO
