A je to tady! Už zítra vláda projedná návrh státního rozpočtu, který se tentokrát nese v duchu výrazných škrtů. Uchráněna nezůstala ani oblast dopravy, na níž jsem si blíž posvítil. Jako správný sociální demokrat samozřejmě zleva.
Ano, sociální demokrat. Možná jste kvůli tomu právě přestali číst, vždycky mi ale přišlo fér hrát s otevřenými kartami. Stejně otevřeně tak zároveň přiznávám, že mi nepřijde správné kritizovat vládu bez toho, abych předložil alternativní návrh řešení – a skutečnost, že si teď s ČSSD nechtějí kluci (a holky) z vlády hrát, na tom nic nemění. A teď už k té dopravě.
Green Deal jako by nebyl
Jenže on je! Přesto jako by na něj tvůrci vládního programu v oblasti dopravy zapomněli. Pokud jde o mě, jednou z odpovědí Česka na tuhle poměrně striktní zelenou vizi by měla být výstavba vysokorychlostních tratí (VRT). Ty šetří nejen přírodu, ale i čas a peníze lidí.
Podle zkušeností ze zahraničí je navíc velkým bonusem VRT rozvoj regionů, které trať protíná, včetně nových pracovních příležitostí a zvýšení životního standardu místních obyvatel (více o tématu najdete v mém článku Zázrak jménem Rennes).
V neposlední řadě jsou VRT s Green Dealem skvěle kompatibilní i díky předpokladu, že by se na ně stejně jako v jiných zemích, kde už fungují, přesunula většina osobní dopravy. Tím by se na konvenční železnici, která bohužel není nafukovací a další vlaky už se na ni prostě nevejdou, uvolnila kapacita pro dopravu nákladní a příměstskou.
Aby však celý tenhle řetězec zafungoval, je potřeba pustit se do budování nákladních železničních terminálů a regionálních překladišť, kde by existovala možnost naložit například nákladní auto dřevem, co nejblíž k cíli cesty.
Pokud by se poté TIRákům povolilo jezdit po silnicích jen nejkratší možnou cestou, přesunula by se většina nákladní silniční dopravy na železnici a silniční nákladní doprava by dominovala pouze na krátkých vzdálenostech.
Nejde přitom o žádnou utopii: příliš se neví, že na projektování VRT letos vůbec poprvé v historii naší země soutěžíme o unijní peníze se zbytkem Evropy v „hlavním balíčku“.
Je však nutné, aby byla vedle VRT definována jako prioritní i výstavba dalších klíčových železničních staveb, obdobně jako se o to vláda pokusila v programovém prohlášení u staveb silničních. Jedině tak mohou být na jejich realizaci čerpány prostředky ze Státního fondu dopravní infrastruktury efektivně, tj. primárně na páteřní tahy, a ne podle toho, který starosta bude mít zrovna větší tlačenku na prosazení opravy tratě u sebe ve vsi.
Ostatně nekoncepční financování železničních staveb je jedním z důvodů, proč jejich cena stále roste, zatímco u silničních dopravních staveb je trend přesně opačný. Při bližším pohledu totiž zjistíte, že co se týče budování a oprav české železniční infrastruktury, zcela zde chybí konkurence – vždyť například výhybky má už léta pod palcem prakticky jediný dodavatel.
Zeleně, ale s rozumem
Nejen vysokorychlostní tratě mohou pomoci k tomu, aby se nám v Česku lépe dýchalo, a Evropská unie zároveň nebyla naštvaná, že na její eko-aktivismus zvysoka kašleme. V rámci adaptace na Green Deal může vláda podniknout řadu dalších kroků, které mi bohužel v jejím programovém prohlášení chybí. Které to jsou?
- Zrychlení přípravy dopravních staveb
Znáte ten vtip o počtu policistů, který vyžaduje výměna žárovky? Tak s realizací dopravních staveb je to u nás dost podobné. Aby nějaká stavba skutečně vznikla, je potřeba získat pro ni množství často ryze formálních razítek a poprat se s projekčním balastem typu vyhledávací studie, projektového záměru a dalšími ptákovinami, které jen zbavují lidi odpovědnosti.
Trvá to dlouho, stojí to spoustu peněz a nemá to žádnou oporu v zákoně ani rozhodovacích procesech. Řešení? Pryč s tím!
Stejně nesmyslnou roli hraje v celém procesu realizace dopravních staveb Centrální komise Ministerstva dopravy jakožto nesystémový orgán, který vznikl za pana ministra Bárty a nenese žádnou politickou odpovědnost.
Přesto schvaluje, které stavby vzniknou a které ne, místo aby se tenhle rozhodovací proces odehrával veřejně na nějaké politické platformě, kde budou dané projekty hodnoceny na základě předložené dokumentace s jasně spočítanou ekonomikou.
Co se pak týče dopravních staveb, jež mají vysloveně pozitivní dopad na životní prostředí, jejich realizaci by výrazně pomohlo, kdyby nemusely procházet procesem EIA. Na místě je tedy upravit zákony tak, aby se například na zabezpečení a elektrifikaci železnic, stavbu trolejbusových tratí nebo nabíječek na elektrická auta, které prokazatelně vedou k uhlíkové neutralitě, povinnost podstoupit EIA nevztahovala.
- Územní řízení jen tam, kde to dává smysl
Elektrifikace stávající železnice, změna zabezpečovacího zařízení, zabezpečení přejezdů, rekonstrukce trakčního vedení…To všechno jsou úkony, u nichž se nyní vede řízení o umístění stavby (územní řízení) a zbytečně se tak ztrácí čas.
V praxi jde totiž pouze o umístění či výměnu stožárů trakčního vedení, výměnu kabelů podél trati nebo přidání světel a závor na přejezd, což opravdu není to samé jako stavba nového nádraží. Žádný ze zmíněných úkonů zároveň nemá negativní vliv na životní prostředí, okolní zástavbu ani její obyvatele. Projektová příprava je tak u nich zbytečná (a zatraceně drahá).
Několik zásahů směrem k ekologičtějšímu fungování by rozhodně snesla i MHD. V první řadě je nezbytné deklarovat jasný limit omezující nákupy naftových autobusů, které by od roku 2025 měly nahradit autobusy na plyn, elektřinu nebo vodík, případně trolejbusy.
S tím neoddělitelně souvisí nastavení podpory samosprávám ve stavbě nabíječek, plniček na plyn, resp. vodík a trolejbusových tratí a vyhodnocení situace na jednotlivých dopravních tazích tak, aby dával přechod na bezemisní MHD smysl. Příklad?
Je hloupost kupovat elektrobus na linku, kde dnes jezdí autobus každých 10 minut, když ji může obsloužit mnohem levnější, úspornější a lehčí trolejbus.
K zefektivnění celého systému MHD by taky pomohlo, kdyby už nedocházelo k omezování hromadné dopravy provozované na vlastní riziko. Hromadná doprava v tzv. režimu open access je totiž výhodná jak pro stát, který za ni neplatí, tak pro cestující, jelikož je její kvalita často vyšší než u dotované MHD.
Nikdy by proto nemělo docházet k zakazování či omezování spojů, které fungují bez dotací a doplatků,jak k tomu nedávno došlo na Vysočině.
Naopak veškerá hromadná doprava provozovaná v závazku, ať už měst, krajů nebo Ministerstva dopravy, by měla vzejít z veřejné soutěže. Stačilo by připravit jednoduchou (a předvídatelnou!) metodiku, jak linky v závazku soutěžit, aby byly ve výsledku provozované za nejnižší možnou cenu.
Je totiž nehorázné, že kraje omezují veřejnou dopravu s argumentem, že chtějí šetřit, když se ani neobtěžují vysoutěžit pro ni nízkou cenu.
No a když už jsme u těch krajů… co kdyby byla hromadná doprava skutečně integrovaná? Představte si tu krásu, že byste z bodu A do bodu B cestovali na jedinou jízdenku (místo plné kapsy lístku na tramvaj, autobus a vlak) a a nemuseli brát ohled na to, přes jaký kraj jedete a v jakém integrovaném dopravním systému jste.
- Dálniční známky pro všechna firemní auta
Auta patřící právnickým osobám (které nepodléhají mýtu) by měly mít dálniční známu automaticky započtenou v silniční dani. Firmám by to ušetřilo spoustu administrativy a do státního rozpočtu by přitekly finance za auta, která se dnes dálnicím vyhýbají. Tenhle krok by zároveň odlehčil dopravě v místech okolo dálnic, kde si firmy známky nepořizují.
- Zavedení daně z leteckého paliva
Letecké palivo by nemělo být osvobozené od daně. Pokud si hrajeme na ekologii, nemůžeme zvýhodňovat leteckou dopravu tím, že funguje na levné, ale nešetrné palivo. Tečka.
- Explicitní odklon od fosilních paliv
Podíl elektromobilů na celkovém počtu prodaných aut každoročně stoupá a dá se předpokládat, že se popularita ekomobility ještě zvýší, jakmile se k bateriím přidá vodík.
Snad kromě skutečných nadšenců milujících vůni benzínu pak zbude jen málo těch, kdo by chtěli kupovat nespolehlivá a na provoz i servis drahá auta, když budou moci mít bateriové nebo vodíkové. Možná to ve Škodovce neslyší rádi, protože jim ujel technologický vlak, ale přerod výroby osobních aut proběhne brzy a rychle, pod diktátem trhu.
Pokud tedy nechceme, aby Škoda dopadla stejně jako Nokia, když se jí do cesty postavil iPhone, měla by Česká republika začít tento přerod aktivně podporovat a pomoci českým firmám, aby neztratily dech.
Netýká se to přitom jen osobních automobilů, důležité je také iniciovat vývoj vodíkových palivových článků pro těžká vozidla - lokomotivy, nákladní automobily, říční lodě, speciální vozidla i stavební stroje.
Sečteno podtrženo, ať už se na programové prohlášení vlády a její priority díváte z kteréhokoliv úhlu pohledu, některé skutečnosti nelze přehlížet a Green Deal je jednou z nich.
Pro někoho může být se svou zelenou dychtivostí příliš levicový, ale teď už se ho stěží zbavíme, proto pokud nechceme, aby Česku ujel vlak, je potřeba podívat se na budoucnost naší země i jeho optikou. Zleva.
