Rozhodne o trati 097 rozum nebo úplatek?

Železniční trať 097, poškozená sesuvem nad dálnicí D8, by měla být rozhodně obnovena. Nebo o jejím osudu rozhodne "úplatek" Ústeckému kraji ve formě navýšení prostředků na opravy silnic v mnohem vyšší částce a ten neobjedná vlaky?

Úvod:

Železniční trať Teplice – Lovosice byla postavena v roce 1897 jako trať dálková, vedoucí původně z Teplic až do Liberce. Tento zdánlivě nepodstatný údaj je důležitý v tom ohledu, že se nejedná stavebními parametry o typickou „lokálku“ (ač je tak vlivem charakteru provozu víceméně vnímána), ale jde o trať s lepšími parametry, než mají klasické „lokálky“.

Poškození trati:

K masivnímu svahovému sesuvu, který část dráhy poškodil, došlo 7. 6. 2013. O příčinách sesuvu se příliš nemluví, nicméně je zřejmé, že po dobu 116 let byl svah natolik stabilní, že provoz železnice v těchto místech ohrožený nikdy nebyl. Teprve v okamžiku, kdy nastala v blízkosti stavba dálnice, která svah v jeho dolní části narušila, tak došlo k popsanému masivnímu sesuvu. Z tohoto pohledu nelze nahlížet na sesuv jako na „živelnou pohromu“, ale jako na situaci, která vznikla ve zřejmé souvislosti s činností lidí (firem, institucí) a vzniklé škody mají své pojmenovatelné viníky.

Železniční trať byla vlivem sesuvu poškozena v délce cca 200 m. Z celkové délky dráhy od Teplic po Lovosice (36 Km) je tak poškozeno pouhých 0,6 % její délky!

Má tato trať potenciál?:

Potenciál využití a rozvoje mají zejména ty železniční tratě, které obecně splňují následující dopravně – inženýrská hlediska:

1. Můžou sloužit příměstské dopravě, tj. vedou k velkým městům.
2. Mají návaznost na tratě se segmentem rychlých vlaků (R, EC, IC, SC…).
3. Prochází regionem, který lze považovat za atraktivní.
4. Nevede v souběhu s trasou silnice, která by měla citelně lepší parametry.
5. Je na nich provozována služba, která není silniční dopravou plnohodnotně nahraditelná.
6. Vede územím s mimořádným významem z hlediska ochrany přírody (rezervace, CHKO…)
7. Mají potenciál např. pro jízdu vlaků odklonem při mimořádnostech, atd.

Jmenovitě pro trať Teplice – Lovosice:

1. Ano, trať začíná i končí přímo (bez přestupu) ve větších městech: Teplice – Lovosice / Litoměřice.
2. Ano, v obou koncových stanicích je návaznost na rychlíkové tratě.
3. Ano, region Českého středohoří lze považovat za vysoce atraktivní.
4. Ano, mimo několika výjimek jsou obce v trase dráhy dopravně obsluhovány jen nekvalitními silnicemi III. třídy. Žádnou hlavní silnici tak nelze považovat za souběžnou.
5. Ano, např. přeprava jízdních kol vlakem není silniční dopravou nahraditelná. Přes existenci tzv. cyklobusů nenabízí tato služba srovnatelnou kapacitu ani operativnost jako železniční doprava (nutnost otevření přívěsu řidičem, manipulační přestávky prodlužují jízdu…).
6. Ano, trať vede územím s vysokou mírou ochrany přírody, kde převedení ekologické železniční dopravy na neekologickou silniční dopravu je vysoce nežádoucí, mj. i s ohledem na stav silnic.
7. Ano, trať spojuje 2 důležité železniční tratě (elektrifikované, dvoukolejné) a může být použita v případě odklonů např. při mimořádnostech v okolí Ústí nad Labem.

Jiné příklady „neperspektivních“ železničních tratí, které měly být zrušené:

• Trať Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem – Měla být zrušena po povodni v roce 1997 pro masivní poškození (daleko rozsáhlejší než u tratě 097) a údajnou nerentabilitu. Obnovena nakonec soukromou firmou OKD Doprava, provozována bez jakýchkoliv problémů dodnes, dobře využita osobní i nákladní dopravou.
• Trať Šumperk – Kouty nad Desnou – Stejně jako trať Milotice – Vrbno měla být zrušena po povodni v roce 1997 pro masivní poškození (daleko rozsáhlejší než u tratě 097) a údajnou nerentabilitu. Obnovena Svazkem obcí údolí Desné, provozována bez jakýchkoliv problémů dodnes, momentálně začala rozsáhlá investice, spočívající v elektrifikaci tratě. Po jejím provedení budou nasazeny kapacitní soupravy místo motorových vozů, které už kapacitně nedostačovaly, předpokládá se prodloužení některých rychlíků až do Koutů nad Desnou.
• Jindřichohradecké místní dráhy – Provoz na nich byl koncem 90. let minulého století zastavený jako silně prodělečný. Po převzetí provozu soukromým subjektem došlo k úplnému obnovení provozu, modernizaci vozidel i tratí a neustálému nárůstu počtu cestujících a tržeb.

Náklady na obnovení úseku trati Teplice - Lovosice poškozeného sesuvem:

Přes řadu různých odhadů, které lze považovat za velmi nepřesné a neadekvátně přemrštěné, neexistuje seriózní dokument, který by odborným způsobem variantně prověřil rekonstrukci železničního tělesa v délce dotčené sesuvem. S vědomím existence celé řady progresivních technologií v geotechnice (odlehčené násypy, vyztužené zeminy…), umožňující výstavbu dopravních staveb i ve velmi komplikovaném území, je zřejmé, že prověření možnosti využití těchto technologií je v řešeném úseku tratě 097 nezbytně nutné. Dokud není k dispozici, není možné rozhodovat v tak závažné věci na základě dohadů nebo spekulací!

Závěr:

Předmětnou železniční trať lze hodnotit jako trať perspektivní, která byla průběžně udržována, s ohledem na svůj charakter má relativně dobré parametry, velmi výhodnou geografickou polohu a také perspektivu dalšího rozvoje (nová vozidla, nové zastávky – viz výše uvedené příklady jiných „odepsaných“ tratí). Naopak silniční síť v okolí má silně nevyhovující parametry, provoz autobusů náhradou za vlaky lze chápat jako provizorium, dlouhodobě jej nelze akceptovat z řady důvodů, např. poškozování silnic těžkým vozidlem, ohrožení např. cyklistů jízdou rozměrného vozidla na úzké silnici, ekologické dopady, snížená spolehlivost např. v zimním období, nutnost přestupů mezi vlakem a autobusem (snižující atraktivitu tohoto spojení), nevhodnost autobusové přepravy např. pro větší skupiny cyklistů, zdržení při přestupech většího množství cestujících s koly atd. Z výše uvedených důvodů došlo k obnovení provozu na výše uvedených tratích, kde bylo náhradou autobusem také argumentováno (Kouty nad Desnou, Vrbno pod Pradědem, Jindřichohradecko). Ve všech případech se tento postup plně osvědčil a stal se výrazným impulzem k novému rozvoji tratě i regionu.

Poškozený úsek trati Lovosice – Teplice je jen zlomkem její celkové délky, náklady na jeho obnovu pomocí progresivních technologií by byly pravděpodobně řádově nižší, než uvádějí oficiální odhady a řádově nižší, než u výše uvedených obnovených tratí, které byly vlivem povodně poškozené v téměř celé své délce.