Zaostávání železniční dopravy v éře socialismu

Československá ekonomika se za socialismu vyznačovala stagnací a neschopností konkurovat vyspělým kapitalistickým zemím. Ten rozdíl v neprospěch socialistických států se přitom neustále prohluboval.

Samozřejmě se nemohl netýkat i železniční dopravy. Dovoluji si i v rámci třicátého výročí pádu komunistického režimu připomenout některé aspekty. Za celou socialistickou éru nedošlo k zásadnímu maximálnímu zvýšení traťových rychlostí,. Po celou dobu se jednalo o 120 kilometrů v hodině, s výjimkou krátkého úseku Šakvice – Břeclav, kde byla na konci osmdesátých let minulého století pokusně zavedena rychlost 140 kilometrů v hodině. A tak ve srovnání s I. republikou prakticky nenastalo nějaké výrazné zvýšení cestovních rychlostí vlaků. Dokonce to někdy bylo i naopak. Na trati Bratislava – Brno – Praha jezdil po desítky let expres Slovenská strela. Ten v roce 1938 tvořený motorovým vozem urazil vzdálenost mezi Bratislavou a Prahou s jednou zastávkou v Brně za 4 hodiny 18 minut. V polovině osmdesátých let vlak tvořený klasickou soupravou v čele s elektrickou lokomotivou podle tehdejšího národního značení řady ES 499 s jednou zastávkou navíc v Břeclavi proti svému předchůdci zdolal tuto trasu za cca 5 hodin 20 minut, tedy mu to trvalo o hodinu déle. Rekord prvorepublikového expresu byl překonán teprve v roce 2007. V současnosti jezdí vlaky EC mezi Bratislavou a Prahou s více zastávkami 4 hodiny.

Někdy v začátku osmdesátých let jsem byl v zácviku na výpravčího ve stanici Rajhrad, která se nachází na trati Brno – Břeclav – Bratislava. Ta tenkrát společně s navazujícími úseky z Brna do Prahy a z Bratislavy do Štúrova a dále do Maďarska tvořila druhou nejdůležitější železniční trasu v Československu. Zmíněná stanice Rajhrad byla tehdy vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením s mechanickými návěstidly v té době už na hlavních tratí zastaralým. Něco takového v Rakousku nebo v Spolkové republice Německo v té době již nebylo. Mimochodem toto zabezpečovací zařízení bylo v Rajhradě instalováno v roce 1934 a ještě po padesáti letech spolehlivě fungovalo, což dokazovalo skvělou práci prvorepublikového průmyslu.

Co nám také chybělo, bylo rádiové spojení mezi vlaky a jeho personálem s řídícími pracovníky, tedy výpravčími a dispečery. To u nás bylo zavedenou pouze na trati Plzeň – Cheb a několika málo tratích v okolí Prahy. Opět, v západním Německu nebo Rakousku se v té době jednalo o běžnou záležitost. Toto zařízení přitom může zachránit i lidské životy. Stalo se občas (to samozřejmě není vyloučeno i v současnosti), že výpravčí omylem vypravil vlak do oddílu obsazeného jiným vlakem, avšak chybu si uvědomil. Bez vysílačky byl prakticky bezmocný, s ní mohl vlaky zastavit.

V roce 1990 jsem se byl podívat na hlavním nádraží v západoněmeckém Frankfurtu nad Mohanem a ten rozdíl v zabezpečovací technice v náš neprospěch byl opravdu markantní.