O "čistých" vozidlech

Český parlament se zabývá zákonem o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících. Vše je jistě v režimu “musíme to schválit, protože se jedná o nařízení EU".

Už jsem o tom na tomto blogu kdysi psal – tady. Zákon, o kterém je řeč, lze dohledat zde a příslušné nařízení EU tady. Na celé věci je zarážející několik věcí, zkusme tedy některé z nich probrat.

1. Je neskutečné, jak se představitelé EU drží jejich zeleného údělu i přes současnou koronavirovou krizi, kdy bude schopnost ekonomiky vytvářet zdroje na zavádění opatření proti změnám klimatu velmi omezená. Je možná také dobré vědět, že emise CO2 v EU klesají. Zásluhu na tom mají samozřejmě jiné obory než doprava, ale ani v ní není vývoj tak dramatický. A podíváme-li se na toto video, jednoznačně dojdeme k závěru, že EU to celosvětově s omezováním CO2 nijak nevytrhne. Těchto emisí nejvíce produkuje Čína, Indie, USA a Rusko. Mezi první patnáctkou je v roce 2018 ze zemí EU jen Německo, jehož emise CO2 setrvale klesají od roku 1987.  Upřímně nevím, co si tady chce EU dokazovat, ale pochybuji, že jí jde o ekologii nebo o čistší přírodu.
2. Cílem nařízení je postupně současná vozidla s konvenčním pohonem nahrazovat tzv. nízkoemisními (zde je limit produkce CO2 50 g/km, což může splnit jen elektrický nebo vodíkový pohon – standardní osobní automobil produkuje dle spotřeby cca 140 – 250 g/km), resp. vozidly s nulovými emisemi a to v kategoriích N1, N2, N3, M1, M2 a M3. Opravdu na to máme technologie? N3 jsou nákladní automobily s hmotností vyšší než 12 tun. I u autobusů je to velmi problematické – u elektrobusů především z hlediska dojezdu. Aby dopravci a cestujícím vůbec k něčemu byl, musí mít dojezd určitě vyšší než 500 km. Elektrobusy ho budou mít nejvýše poloviční a to ještě za optimálních podmínek (rovinatý terén, příznivá teplota, aj.). Nabízí se otázka, jak můžeme zákonem nařizovat používání technologií, které nejsou dostatečně vyvinuté (elektrobusy) nebo v podstatě neexistují (nákladní elektromobily).
3. Vše má samozřejmě i svou ekonomickou stránku. Elektrobus je cca o 100 – 150% dražší než klasický. To i při nižších nákladech na údržbu a provoz z něj činí nenávratnou investici. Musíme uvažovat také náklady na vybudování dobíjecí infrastruktury a velmi pravděpodobně bude nutné během doby životnosti vyměnit baterie. Elektrobus bude mít nižší dojezd, není tedy vyloučeno, že celkem bude autobusů potřeba zakoupit více. Zkusme si to uvést na následujícím příkladu Ústeckého kraje: tamní dopravní společnost chce koupit 161 autobusů za 1 mld. Kč, tedy cca 6 mil. Kč za autobus. Pokud bychom uvažovali, že 41% těchto vozidel – tedy 66 ks - musí být tzv. čistých, tak při dvojnásobné ceně budou náklady na tuto zakázku o 396 mil. vyšší. Pokud bychom uvažovali vodíkové autobusy, bylo by navýšení dramaticky vyšší, ale to je v současné době jen scifi. Zůstaneme-li v Ústeckém kraji, je dobré vnímat, že 396 mil. Kč je zajímavá suma např. na řešení zdravotní péče ve Šluknovském výběžku.
4. V rámci tohoto zákona se uvažuje o podpoře vozidel jezdících na bioplyn. V autobusové dopravě se v posledních letech masivně přecházelo na CNG, proto je s podivem, jak je tento pohon opomíjen. Navíc je otázka, kolik bioplynu jsme schopni v naší zemi vyprodukovat. Alespoň dle těchto informací to v roce 2030 může být pouhých 6 % celkové spotřeby plynu.

Vždycky říkám, že  úvahy o elektromobilitě mají dvě úrovně. Ta nižší, to jsou otázky aktuálního stavu technologie, ekonomické efektivnosti, kvality a dalších hledisek. O tom je možné v podstatě donekonečna diskutovat. Ta vyšší a důležitější úroveň, to jsou úvahy teoreticko-ekonomické. Psal jsem o tom zde. Jde o to, že inovace má řídit trh, nikoli vláda, stát nebo jakákoli, např. evropská komise. To, co vznikne díky regulacím, dotacím, kvótám, aj. státním zásahům bude potřebovat tyto zásahy stále. A bude jen otázka, jak dlouho si to ekonomicky budeme moci dovolit.