Šance pro regionální železnice?

Půjde najít kompromis ohledně rozdělování zakázek na provozování vlakové dopravy v krajích?

Nedávno se rozhořel zajímavý politicko-obchodní spor mezi politickou administrativou krajů a soukromou firmou, která chce provozovat železniční dopravu v krajích. Na jedné straně je zájem udržet dlouhodobý vztah se současným provozovatelem (České dráhy, a.s.) formou zajištěných plateb, na straně druhé je požadavek, aby provoz na regionálních tratích byl "tendrován" mezi všechny subjekty zájmu. Političtí zástupci krajů za základem svého řešení vidí nutnost udržet komplexní a integrovaný dopravní systém regionální žel. dopravy spravovaný jednou firmou.

Regionální žel. doprava má svá specifika, a na přikladě země, která se vyznačuje její vysokou kvalitou (Švýcarsko), se ukazuje, že samotné vlastnické uspořádání do značné míry podmiňuje kvalitu a přínos daného provozu zúčastněným stranám (cestující veřejnost, zástupci regionálního rozvojového plánování a provozovatel). Důležité jsou její další přidané hodnoty (turistika, integrace s dalšími dopravními systémy menších měst a obcí). Ve Švýcarsku vlastně regionální železnice spravují konsorcia, kde se shlukuje kapitál z daňových výnosů hospodaření regionů a měst daného regionu, ale i společností, které se snaží využít příslušné přidané hodnoty (reklama na ubytovací komplexy, lázeňství aj.). Získávají výhody tak, že díky majetkové účasti v konsorciu získávají pravidelnější přístup k zákazníkům využívajícím regionální dopravu. Spojení mezi velkými městy je ve Švýcarsku zajištěno státně - společností SBB (ačkoliv stát je pojem ve Švýcarsku komplikovaný vzhledem k velkému respektu a autonomii jednotlivých kantonů). Pracovníci velké části regionálních železnic jsou smluvně svázany s politikou poskytování výhod zajištěné mezinárodní železniční odborovou organizací (FIP). Sjednocující odborové dokumenty představují pro řadu regionálních železnic samozřejmou doložku k různým typům smluv. Plánování dopravy a hledisko její efektivity je kapitolou jinou, ale i v tomto smyslu se švýcarské regulační instituce snaží vyjít švýcarským občanům vstříc. (provázanost spojů, integrovaný nákup jízdenek atp., snad i vyžádování plnění ISO normy). Jednotlivé společnosti si nepřekážejí, což je dlouhodobým důsledkem kvalitní regionalistické politiky. Švýcaři se soukromým investicím nebrání, správní konsorcia jsou schopny si poradit s příležitostmi, které trh svázaný s regiony nabízí, na druhou stranu se opirájí spíše o stabilní kapitál.

Jak k tomu ale přistoupit u nás? Rizika tendrováni jsou jasná : hledání pouze zisku na základě kalkulu mezní efektivity, s malou snahou hledat dobrou vůli na dlouhodobějších koncepcích , které spravuje příslušná politická reprezentace, a která má klíčový význam pro rozvoj regionů. Ano, kritizovat prvek dezintegrace je oprávněný - a kapitalismus firem, které rádi hubnou na úkor státu, aby byly pohyblivější, rychlejší a konkurenceschopnější je něco, co je pro dnešek typické. Na druhou stranu je věcí odpovědných politických správních institucí, aby škody z dezintegrace minimalizovaly formou kvalitních smluv a požadovaných závazků. Přiznám se, mám pocit, že firmy jako Viamont či Student Agency jsou k tomuto dialogu přistupni (ale to je jen můj názor), a že jejich vylučování není fair a nese rizika ze strany postihu ústředních orgánů EU (viz dále).

Je to tedy otázka dohody o pojistkách, které by měly být součástí dlouhodobějších smluv. Důležité jsou i dohody s ČD (odborové zabezpečení zaměstnanců vyňatých z režimu ČD, hledání dohod s ČD na spolupráci v řadě oblastí, jízdní řády, vzájemný prodej jízdenek, bezpečnost práce, dohoda o technické normalizaci vzájemně sdílených prostor aj.). Takové smlouvy by měl zajistit ve své patronaci správní soud jako objektivní dozorovatel, aby byla respektována práva zúčastněných tří stran (ČD, vlastní provozovatel, správce regionu). Protože dvě ze tří stran mají silnější administrativní zázemí, je hledisko fair-play o to důležitější. Jinak by nemohl vlastní provozovatel splnit slibovanou lepší službu cestujícím za konkurenční ceny.

Vynechat mimo hru alternativní dopravce, tak jak to správci regionů učinili nyní, je riskantní, a to zejména pro regiony samé. Lze předpokládat různá dovolání soukromých dopravců na revizní orgány EU, které mohou kontrolovat přidělování evropských devizových prostředků. Jejich restrikce ve výši potenciálních úspor ze soutěže by znamenala určité omezení rozvoje regionálních železnic u nás, a to by byla určitě škoda.