Jaderné ledoborce získají posilu - tři nové ledoborce LK-60 (část první)

V příštích pěti letech posílí ruskou jadernou flotilu hned tři jaderné ledoborce nové generace. Zatím poslední z tohoto typu lodí byla uvedena do provozu před osmi lety a nyní očekáváme moderní třídu LK-60.

Jaderné ledoborce jsou provozovány již od roku 1959, kdy se staly důležitou oporou pro rozvoj osídlení i těžby nerostných surovin v arktických oblastech. Slouží k tvorbě plavebních kanálů v zamrzlých mořích i ústích sibiřských řek, k zásobování výzkumných polárních stanic, k záchraně obchodních lodí zamrzlých v ledu a k doprovodu výzkumných výprav. Od 90. let také vozí turisty na severní pól. Flotilu dvou ledoborců pro mělké zálivy a ústí řek a tří ledoborců pro volné moře provozuje ruská společnost Rosatomflot patřící do korporace Rosatom. Lodě si vydobyly pevnou pozici, takže v osmdesátých letech, kdy nastal největší rozmach přepravy po Severní mořské cestě, musel být jejich provoz prodlužován téměř až na dvojnásobek původně plánované doby.

Stavba nových ledoborců

V doku A loděnice Baltického závodu v Petrohradu byla 26. května zahájena stavba druhého plavidla nové třídy LK-60 (také označovaná jako Projekt 22220). Pilotní plavidlo této třídy je ve stejné loděnici stavěno od podzimu 2013 a mělo by být předáno společnosti Rosatomflot na konci roku 2017. Podle smlouvy mezi Baltickým závodem a Rosatomem, mateřskou korporací provozovatele ruských jaderných ledoborců Rosatomflotem, z května 2014 bude postaven ještě třetí ledoborec této třídy. Celkově by tedy ruská flotila jaderných ledoborců měla být do roku 2020 rozšířena o tři moderní plavidla nové třídy.

Nové ruské jaderné ledoborce, které budou se svým výkonem 60 MW na lodních šroubech nejvýkonnějšími ledoborci na světě, nejsou vůbec levnou záležitostí. Zmíněný kontrakt z května 2014 na stavbu dvou ledoborců má hodnotu 84,4 miliard rublů. Jenomže bez nových plavidel se rozvoj ruských polárních oblastí neobejde. V posledních letech výrazně roste objem přepravy po Severní mořské cestě, vedoucí podél severních břehů Ruska, ale rovněž přibývají projekty na těžbu ropy a zemního plynu v arktických mořích.

Transport zboží a surovin po Severní mořské cestě

„Lidstvo se přesunuje za zdroji. A další zdroje, které jsou teď na řadě, to je Arktida,“ je přesvědčen například šéf Jamalo-Něněckého autonomního okruhu Dmitrij Kobylkin. V tomto okruhu v současnosti vzniká pět nových center pro těžbu ropy a plynu. Na poloostrově Jamal se rozbíhá stavba přístavu Sabětta, který se po dokončení stane největším ruským závodem na kondenzaci zemního plynu. Po roce 2025 se k němu má přidat další závod, a tak Rusko bude pouze ze zdrojů z Jamalu exportovat na světové trhy dalších 33 milionů tun stlačeného zemního plynu.

Těžba je jedna věc, ale odvoz vytěžených surovin představuje další problém. Tankery se mezi budoucím přístavem Sabětta a evropskými odbytišti budou moci pohybovat jen omezenou rychlostí kvůli ledům. Tato oblast je dobře splavná v letním období, ale v zimě zamrzá, takže tankery jsou neúměrně zpomalovány. Východní část Severní mořské cesty mezi Vladivostokem a ústím Jeniseje je v létě splavná za pomoci jaderných ledoborců a v zimě ani tato plavidla nepomohou.

Některé ze současných jaderných ledoborců již přesluhují, neboť jejich novější kolegové jsou plně vytíženi a je nutné udržovat rezervní plavidla. Díky modernizacím a výměně zařízení je možno prodlužovat dobu provozu až o 75 procent. Navíc vývoj třídy Arktika, která je používána od roku 1975, směřoval jen směrem ke zvýšení výkonu a lámání tlustšího ledu. Důsledkem je to, že obchodní lodě ledoborce přerostly. Užší ledoborce tak musí používat různá speciální zařízení a plavební strategie, aby byly schopny vylámat v ledu dostatečně široký plavební kanál. Nová třída ledoborců LK-60 na tuto situaci reaguje, takže práce její posádky bude jednodušší a ekonomičtější.

Severní mořská cesta je přibližně o třetinu kratší, než tradiční trasa přes Suezský průplav. S tím je spojena úspora za palivo, plat posádce, časová úspora, ale také není nutné platit poplatky za průjezd Suezským kanálem, na nějž lodě mnohdy dlouho čekají v řadě. Dále se po severní trase nepohybují somálští ani jiní piráti. Nevýhodou jsou poplatky za doprovod jaderných ledoborců a relativní opuštěnost trasy. Podél jižní trasy leží mnoho přístavů, takže v případě nouze či zranění na palubě obchodní lodi je možné rychle vyhledat patřičnou pomoc. S houstnutím provozu po Severní mořské cestě bude patrně docházet i k rozvoji osídlení a budou přibývat přístavy. Zatím rychlou lékařskou pomoc obstarávají jaderné ledoborce, které mají na palubě lékaře, dobře vybavenou ošetřovnu a vrtulník.

I přes poplatky za doprovod jaderných ledoborců lze ale díky Severní mořské cestě značně ušetřit náklady za přepravu. Americký expert Rady pro mezinárodní vztahy, Scott Borgerson, k tomu uvádí: „Vezmeme-li do úvahy poplatky za průjezd Suezským kanálem, cenu paliva a další ukazatele, které společně určují cenu za transport, Severní mořská cesta může snížit cenu za plavbu velké lodi, která převáží náklady v kontejnerech, o celých 20 procent – přibližně ze 17,5 na 14 milionů dolarů, což umožní ušetřit miliardu dolarů ročně.“

Tyto úspory lákají zejména čínské společnosti, které postupně začínají dominovat přepravě zboží po Severní mořské cestě. Britská kancelář Lloyd předpovídá, že v roce 2021 vzroste desetkrát obrat zboží přepravovaného po této trase – z 1,5 milionu tun (2013) na 15 milionů tun ročně. Do toho není započítáván export ropy a zemního plynu z těžebních projektů jako například Jamal LNG.