K nešťastné vánoční situaci na D1 se vyjadřovala přehršle politiků, různých odborníků i běžných uživatelů. Obecně značně kriticky a hanlivě.
Stav dálnice D1, jízdní komfort, je kritizovaný již od roku 2000, kdy se ukázalo, že dopravní intenzita přesahuje kapacitu některých dálničních úseků a přistoupilo se k dílčím nápravám, patrně bez důsledné dopravní analýzy a fundované prognózy budoucího dopravního vývoje, Nepříznivé dopravní poměry se však zásadně nezlepšily. Výsledky šetření patrně dostatečně intenzivně nesignalizovaly havarijní stav v blízké budoucnosti, nebo byly politickým vedením přehlíženy. Důvodem byla skutečnost, že čtyřleté volební období přežije jakýkoliv dálniční úsek. Nejchytřejší a nejsnadnější volbou, jak řešit situaci, bylo začít s opravdovým nasazením, až se problémy opravdu nakupí (dnes bychom asi řekli, politicky korektní volba). Šlo však o dva závažné druhy problémů: (1) fyzické opotřebení betonových desek (nerovnosti, trhliny, jejíchž oprava vyžaduje mnohem delší lhůty, než u asfaltové technologie) a (2) nedostatečná dopravní kapacita dálnice s narůstajícím intenzitou i počtem kamiónů.
Podpásové útoky na současného ministra, negativní hodnocení jeho práce, kritické odsudky k neschopnosti řešit havarijní stav (TV Brarrandov, parlamentní politici, přímí uživatelé dálnice) zřetelně ukazují, že zmiňovaní neví, co fakticky za současnou neúspěšností programu budování dopravní infrastruktury stojí.
Předně je třeba vidět, že od převratu se staly investice do infrastruktury velmi výhodným a významným zdrojem pro politicky důležitý finanční přívěsek, všimného stranickým organizacím, podnikatelskému loby a neziskovkám (zelení, ekologisté a ochránci všeho možného, kteří dostali svou státem dlouhodobě „chráněnou“ pracovní náplň). Manažerování finančního přívěsku bylo totiž hlavní úlohou popřevratových ministerských úředníků a jejich poradců. Cílem nebylo vybudovat a vychovat systém odborného státního managementu pro investiční výstavbu silniční a dálniční sítě, včele se zodpovědným generálním projektantem, odpovídajícím za kontrakt, termíny a financování, znalého technologických postupů i různých „fines“ vázaných na každý kontrakt.
Dnešní neúspěšné kádrové vybavení se budovalo 28 let, proto není myslitelné, aby ministr Ťok mohl cokoliv jednoduše změnit: rozebrat lobystické a stranické vazby, při čemž mu výrazně chybí domácí odborné kádry k dozorování velkých investičních celků (nikoliv kšeftaři s penězi za parciální dodávky stavebních prací o bídné kvalitě a předražené). Stavební, dálniční konsorcium kazaško-italsko-české, s čelním představitelem ekologicky zaměřeným podnikem, je výrazem čirého zoufalství, a dokladem, jaká je současná odborná kvalifikace ŘSD k řízení správy silniční sítě v ČR. Když tento tristní stav odnáší ministr a je dohnán k tomu, aby řešil na dálnici kaverny pod betonkou, posunutí svodidel, je stejně chytré, jako kdyby ministr zdravotnictví byl volaný k nápravě nepodařené operace srdce. Ale, jak jinak, je to politicky korektní a hlavně se o tom dá dobře v mediích a parlamentu plkat. Nakonec má ministr ještě štěstí, že ho ČT nevolá na nádraží, napravit zpoždění důležitého rychlíku.
