Boleslav není a nebude Detroit

Každá dobrá, optimistická zpráva musí být v českém prostředí okamžitě vyvážena temnou úvahou o blízkém neštěstí. Takže když objem produkce automobilového průmyslu přesáhl jeden bilion korun, je to výrazný krok k tragédii.

Poslední zpráva o odvětví je fascinující. Jen tržby členů AutoSAP dosáhly 1,02 bilionu korun (to je 1002 miliardy), pokud bychom započítali i nečlenské společnosti, dostaneme se zřejmě na úroveň kolem 1,2 bilionu. Export dosáhnul 865 miliard korun, to je 21,7 procenta z celkového vývozu. Z pásů vyjížděl nový vůz každých 23 vteřin. Ano, skoro tři auta za minutu. Toto odvětví představuje devět procent HDP země. Jsme na světě druzí co do výroby aut na obyvatele (za Slovenskem) a jsme na patnáctém místě v celkovém počtu vyprodukovaných vozů (1,35 milionu aut). Samozřejmě nejde jen o samotné automobilky, ale i o jejich dodavatele – a tento obrovský konglomerát představuje čtvrtinu našeho průmyslu, zaměstnává 117 tisíc lidí s průměrnou mzdou přes 35 tisíc korun (skoro 29 tisíc v dělnických profesích).

Vlastně se nedivím, že tato čísla u některých lidí vzbuzují děs a že se objevily odkazy na osud Detroitu, dříve srdce amerického automobilového průmyslu a nyní město, které je od roku 2013 v bankrotu. Jenže jsou tu jisté rozdíly.

Příměr s Detroitem vychází z představy, že stačí malé zakolísání trhu s auty a tento český zázrak se zhroutí. Jenže to je samozřejmě omyl. I kdyby poptávka po nových vozech poklesla (což se dříve nebo později musí stát, říká se tomu hospodářský cyklus), nemluvíme zcela jistě o propadu na hranici kolapsu. Samozřejmě by se zpomalilo tempo produkce, propouštělo by se, mzdy by se zastavily v jejich růstu – ale to není kolaps. Americké automobilky, jejichž skoro padesát let trvající problémy vedly k neštěstí Detroitu, se několikrát hrozivým způsobem nedokázaly přizpůsobit světu. V době ropné krize chrlily nadále koráby silnic s neuvěřitelnou spotřebou, když přišla vlna elegantních japonských vozů, nedokázaly vůbec reagovat. Nehledě na skutečnost, že odbory v automobilkách nepochopily, jak vážná je situace a reagovaly způsobem, který bychom mohli nazvat sebevražedným. Zvláště nepochopení vývoje se opakovalo znovu a znovu. V letech 2008 až 2010 se velká trojka (Ford, General Motors a Chrysler) dostaly na hranu krachu a nebýt rozsáhlé státní pomoci, již by neexistovaly vůbec. Což platí především o GM. Chrysler byl zachráněn také díky vstupu Fiatu.

Samozřejmě fakt, že český automobilový průmysl si vedl v tomto krizovém období podstatně lépe, neznamená, že tomu tak bude vždy, že se nedopustí podobných chyb, jaké stály americkou konkurenci téměř existenci. Ale já osobně takové příznaky nevidím. Spíše naopak. Na výzkum a vývoj vynaložily společnosti automobilového průmyslu (údaj pouze za AutoSAP) skoro 17 miliard korun a v těchto pozicích je zaměstnáno přes sedm tisíc lidí. To nejsou zlá čísla – dovedl bych si sice představit lepší, ale na rozměry České republiky je to dobré.

A konečně – automobilky nejsou „levné montovny“, jak o tom pořád leckdo mluví. Ano, je fakt, že auta se montují z dílů, jenže tato slovní podobnost je zhruba to jediné, co pojem automobilka a levná montovna mají společného. Jsme v situaci, kdy není problém postavit vůz kompletně z dílů vyrobených v České republice. To není tak, že by se sem v kontejnerech dovezly díly a tady se levně „smontovaly“. Nikoliv – lze postavit auto z českých součástek od nejmenšího šroubku až po řídící jednotky motoru. Navíc o „levné montovně“ mohou mluvit jedině lidé, kteří asi nikdy nebyli v neuvěřitelně sofistikovaných provozech v Boleslavi, Kolíně či Nošovicích. Jistě – není to Silicon Valley. Jenže Silicon Valley není v podstatě průmysl.

Diverzifikace je samozřejmě významnou hodnotou každé ekonomiky. A devět procent HDP v automobilovém průmyslu je hodně. Ale určitě to není žádný důvod k zoufání a lomení rukama. Naopak. Správná reakce je přemýšlet o tom, jak podnítit automobilky k investicím, k dalšímu zaměření na výzkum a vývoj, k rozšiřování těchto činností.