Londýn není vhodný dopravní model pro Prahu V – tramvaje a autobusy

V minulých dílech jsme poukázali např. na NEpodobnost systému metra a železnic v Praze a v Londýně. Bohužel podobná situace je i u tramvají a autobusů. Proč tedy zrovna Londýn jako model, pane primátore? A neměl toto náhodou řešit spíše radní pro dopravu?

http://www.google.cz/imgres?imgurl=http://www.greatorme.org.uk/L

Londýnské tramvaje a autobusy

Londýnské tramvaje dnes již málokdo zná. Poslední linka byla zrušena v roce 1952. Jako důvod byly vždy uváděny vysoké provozní náklady a neflexibilní vedení linek. Ve srovnání s autobusy, jejichž trasa může být měněna dle potřeby. Až v roce 2000 došlo k prozření a v jižní čtvrti Croydon k renesanci tohoto typu dopravy. Stojí většinou na samostatném tělese mimo silnice.

1. Naopak londýnské dvoupatrové autobusy zná každý. Obzvláště turisté je milují, nicméně i přes místy vyhrazené jízdní pruhy prostojí naprostou většinu své cesty v dopravní zácpě. V centru jsou pomalejší než pěší chůze.    Kloubové autobusy, které byly v poměrně nedávné době zaváděny do provozu, se příliš neosvědčily, neboť londýnské ulice jsou úzké a poměrně křivolaké.

Na některých linkách je hustota provozu těchto autobusů taková, že i v nočních hodinách jezdí každých 5 minut. Vzhledem k tomu pak také dochází na základě teorie vln k situaci, kdy jedou tři autobusy stejné linky za sebou a poté následuje dlouhá mezera. O tomto problému již vznikla i originální britská publikace (Why Do Buses Come in Threes?: The Hidden Mathematics of Everyday Life).

Nástup do autobusu i tramvají je umožněn jen předními dveřmi a z přepravy jsou tak vyloučeni černí pasažéři. Revizoři jsou tedy k ničemu a autobusy ani tramvaje nekontrolují. Místní bezdomovci, které však kvůli výše popsanému opatření je možné potkat spíše v metru či ve vlaku, nezpůsobují svým zápachem natlačení zbývajících cestujících v druhé polovině vozu.

Pražské tramvaje a autobusy

Postupným rušením tramvajových tras v centru situace došla v dnešní době až tak daleko, že na některých úsecích již tramvajový provoz dosáhl limitu (např. v okolí Karlova náměstí a Moráně) a sebemenší dopravní problém vyvolává kolaps celého systému. Tras je z důvodu předchozího rušení kolejí navíc tak málo, že v podstatě neexistují objízdné varianty.

Rozšiřování tramvajových linek zejména v centru musí být prioritou dopravní politiky. Propojení Vinohrad s Jindřiškou ulicí a novým dopravním řešením Vrchlického sadů je tedy dnes již nutností. Tramvaje na rozdíl od autobusů nestojí v zácpě a hodí se i do pěších zón. Jejich jízdní řád je méně ovlivněn dopravními kongescemi.

Na mnoha místech již odpovídá dopravní proud tramvajové a nikoli stávající autobusové dopravě. Takto je třeba výhledově uvažovat o tramvajové dopravě přes Podbabu do Suchdola, napojení Bohnic, propojení tramvajového vedení Dvorce Zlíchov a další.

Autobusy začínají mít v provozu na některých místech vyhrazené pruhy*. Takovýto „bus lane“ by mohl například na SJ magistrále značně urychlit dopravu obyvatel do centra města – ovšem až bude existovat alternativa k průjezdu městem v podobě západní části okruhu.

Velkým problémem jsou v Praze černí pasažéři a zejména bezdomovci v dopravních prostředcích. Je třeba na kritických místech posílit hlídky pořádkové policie a revizorů, kteří těmto lidem do dopravního prostředku vůbec neumožní nastoupit. Natožpak se nechat převážet z konečné na konečnou. Současný stav je však třeba změnit vstřícnými sociálními službami, umytím a ošacením zdarma (např. z použitého oblečení, které Pražané již nepoužijí) a důslednou kontrolou nejen v dopravních prostředcích, ale již na vytipovaných zastávkách. Touto kontrolou by se mělo zabránit také kapesním krádežím.

Rozdílnější situaci mezi těmito dvěma městy snad ani nelze pozorovat. Proč byl tedy Londýn zvolen jako modelový příklad pro naše hlavní město?

* Zajímavá je také situace např. v kanadském Vancouveru, kdy na tento vyhrazený pruh mohou i auta, která vezou 3 a více lidí. Není třeba se ptát, jak se to kontroluje. Lidé to zkrátka respektují.