Jak je to s přechody přes tramvajové tratě v Praze?

... aneb uvedení řady mediálních výstupů na pravou míru. Přece jen, obyčejný chodec už musí být neobyčejně zmaten.

V posledních dnech se v mnoha novinách i v televizním zpravodajství stále častěji objevují články a reportáže o přechodech pro chodce přes tramvajové tratě v Praze. Všechny mají společného jmenovatele: „Zlé město či ministerstvo ruší 500 přechodů pro chodce v hlavním městě.“ Celé to ale není úplně černobílé a jednoduché. Pojďme si trošku podrobněji popovídat o tom, jak to téma vzniklo a co s ním. 

Příčina problému 

Píše se rok 2000 a do Zákona o pozemních komunikacích se dostávají proslulá slova. V § 5 nazvaném "Povinnosti řidiče", odstavci 1) a  písmenu h) se objevuje: "S výjimkou řidiče tramvaje (musí řidič) umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky." Tuto větu si média přeloží jako absolutní přednost chodců a takto jí také veřejnosti prezentují. Obecné povědomí od roku 2000 tedy je, že na přechodech mají lidé před auty „přednost“.

Ponechme nyní stranou samotné hodnocení této změny, ostatně ta je na tomto blogu k dispozici v souvisejícím článku. Obecně bylo v roce 2000 shledáno prospěšným „přednost“ chodcům poskytnout, protože šlo o institut zavedený v západoevropských zemích. Zapomnělo se ovšem na časovou souslednost kroků. V cizině měli zpravidla v zákoně nejprve upravenou onu „přednost“ a pak dle ní dlouhodobě vyznačovali na komunikacích „zebry“. Z toho důvodu mají „zeber“ ve městech daleko méně, a pokud je mají, vyznačují je na vhodných místech, kde se „přednost“ chodců dobře uplatní bez vlivu na ostatní dopravu.

U nás do roku 2000 řidiči chodce moc rádi přecházet nenechávali, když vlastně nemuseli. Proto bylo podvědomou reakcí systému, že se „zebry“ vyznačovaly mnohem častěji a téměř všude. Prostě aby chodci měli co největší šanci přejít a aby se řidičům více v ulicích připomínali. Jenže po změně zákona bylo najednou stádo „zeber“ moc veliké. Tahle „zvířátka“ byla úplně všude, většinou se pásla na každé, i malé, křižovatce i čtyři najednou. A tak přišla na řadu první řada vybíjení.

Kolem roku 2002 začaly mizet „zebry“, které byly na jedné křižovatce zdvojené. Ovšem i to bylo ihned velmi ostře kritizováno ze strany chodců i řady občanských iniciativ. „Zebří“ genocida tak byla nakonec zastavena, ovšem příčiny, proč k ní bylo přistoupeno, nezmizely. Auto vjíždí do křižovatky na hlavní silnici a najednou začne nápadně přibržďovat, protože za křižovatkou vidí chodce, který se chystá přecházet. Řidič na vedlejší si to vysvětlí jako gentlemanské puštění a ... Nebo přijíždí automobilista po vedlejší silnici směrem k hlavní. Rozhlédne se a může jet. Za křižovatkou ale opět chodec zrovna vstupuje do vozovky. Řidič zastavuje, a to už po hlavní přijíždí tramvaj, která počítala, že bude motorové vozidlo dávno pryč z kolejí a ... 

Výše uvedené příklady se řidiči samozřejmě postupem let naučili řešit. Prostě musí s těmito novými variantami situací na křižovatkách počítat a očekávat je. Nové přechody se také začaly lépe umisťovat s cílem, aby k podobným konfliktům nedocházelo. V jednom případě si ovšem nevěděl a neví rady nikdo. A to, když se nám „zebra“ pásla, či stále pase, na tramvajových kolejích.               

Pokus o řešení problému a vznik problému dalšího

Chodec vejde na přechod, auto ho pustí, ale on před ním musí zůstat stát, protože sám musí pustit tramvaj. Také může utéct zpět na chodník, nebo se totiž náhle ocitne mezi projíždějící tramvají a automobilem. A bude vůbec třeba člověk z netramvajového města po té mediální masáži o „přednosti“ chodců vědět, že tramvaj mu přednost prostě nedá a vzhledem k váze, rychlosti a počtu jiných lidí visících uvnitř na tyčích ani dát nemůže? 

Tyto otázky se začaly množit hned od roku 2000. Co s nimi? Když je „zebra“ symbolem „přednosti“, musí logicky z tramvajových kolejí zmizet. To byla úvaha ministerstva, která se snažila napravit předchozí „zebrové“ pochybení. A tak se v roce 2006 v novele vyhlášky 30/2001 Sb. (účinnost od 1.1.2008) objevila větička, že „zebru“ na tramvajovém pásu lze vyznačit jen se současným osazením semaforu. Jinak se prostě „zebra“ musí pást jinde. Jenže tím ministerstvo udělalo znovu stejnou chybu jako v roce 2000. Opět si nespočítalo, kolik se mu v republice na tramvajových kolejích „zeber“ vlastně uložilo.  

Zatímco v ostatních „tramvajových“ městech v ČR (Plzeň, Brno, Ostrava, Olomouc, Most, Litvínov, Liberec, Jablonec) se k 1.1.2008 pohyboval počet přechodů přes TT vyznačených v rozporu s novelou vyhlášky v počtu jednotek, Praha byla a je v úplně odlišné situaci. Vzhledem k rozsahu tramvajové sítě procházející různými profily komunikací z hlediska šířky, směrového i výškového uspořádání, byly a nadále jsou v Praze dokonce stovky přechodů, které té vyhláškové novince nevyhovují.  

Jaké přechody přes tramvajové tratě tedy v Praze máme? 

Celkem se v Praze v září roku 2008 nacházelo cca 830 míst, kde chodci nějakým způsobem přecházeli tramvajovou trať. Z tohoto počtu šlo cca 100 míst označit jako „místa pro přecházení.“ Jde o „přechody“ pouze přes tramvajovou trať situované mimo ostatní komunikace, které nejsou nijak vyznačeny (pouze stavebně upraveny a občas doplněny nápisem POZOR TRAM). Tato místa  jsou z hlediska legislativy i bezpečnosti (s některými drobnými výhradami) v pořádku. 

Dále bylo v Praze v září 2008 cca 330 přechodů pro chodce vybavených světelnou signalizací (SSZ), na nichž tedy může být „zebra“ vyznačena. I tato místa jsou ale z hlediska legislativy i bezpečnosti (opět s některými drobnými výhradami) v pořádku.  

Jenže pak tu máme zbylých 400 neřízených přechodů přes tramvajové tratě v Praze. Z nich byla a je výrazná většina (cca 300, takže všeobecně uváděné číslo 500 není pravdivé) vyznačena v rozporu se zmíněnou novelou vyhlášky.   

Z těch 400 „zeber“ ale přece jen ještě cca 100 současné legislativě vyhovuje a je bezpečných. Jde o přechody v úrovni vozovky, nebo přes zvýšený tramvajový pás, které mají na obou stranách mezi jízdním pruhem pro vozidla a tramvajovým tělesem vyčkávací prostor pro chodce. Zároveň platí, že v tomto případě po tramvajovém pásu nejezdí žádná jiná vozidla než tramvaje. Pak není nutné vyznačovat „zebru“ v místě tramvajového pásu (nebo stačí stávající odstranit) a řešení je z hlediska vyhlášky i bezpečnosti chodců v pořádku. Chodec v místě kolejí dává přednost tramvaji, neboť zde není nic vyznačeno, ale "zebru" před kolejemi přes jízdní pruhy vozidel není třeba rušit. Přechod totiž vždy vede "z chodníku na chodník", kde chodníkem je myšlen i vyčkávací ostrůvek či prostor.  

Zbylých cca 300 přechodů už novele vyhlášky 30/2001 Sb. nevyhovuje. Zejména jde o cca 200 přechodů, které byly dosud vyznačeny v místech, kde je na tramvajovém tělese dovolen zároveň provoz automobilů nebo autobusů MHD. Jde o řadu velmi frekventovaných přechodů v ulicích Bělehradské, Dělnické, Francouzské, Jaromírově, Jindřišské, Karmelitské, Korunní, Milady Horákové, Vinohradské a mnoha dalších.  

Posledních 100 neřízených přechodů v Praze zase nedisponuje vyčkávacím prostorem pro chodce mezi jízdním pruhem pro vozidla a tramvajovou tratí. Vozidla sice v tomto případě nejezdí po tramvajových kolejích, ale chodec, který vejde do vozovky nemá před tramvajovou tratí žádné vyhrazené místo, kde by mohl zastavit a tramvaji přednost dát.   

Proč se přechody ruší?   

Praha se snažila dlouhodobě ministerstvo přesvědčit, že má „zeber“ na kolejích tolik, že není jednoduché s nimi naložit dle znění vyhlášky a tak, aby místa zůstala pro chodce bezpečná. MD ČR bohužel i po seznámení s touto situací trvalo na znění nové vyhlášky a hl. m. Praze (jeho odborům dopravy) doporučilo pouze dvě možná řešení přechodů, které jsou problematické, a které není možné stavebně bez výrazných finančních nákladů upravit (přestavbu celých ulic pomíjím). První „správné“ řešení je instalování světelného signalizačního zařízení (SSZ). Druhé „správné“ řešení je ZRUŠENÍ takového přechodu pro chodce bez náhrady (při ponechání snížených obrubníků vzniká pouze v normě známé „místo pro přecházení“, které ale není nijak označeno vodorovným ani svislým dopravním značením). 

Vzhledem k tomu, že v Praze je ročně průměrně postaveno 20 nových SSZ, znamená to, že by instalace SSZ na 300 problematických přechodů trvala 15 let a při průměrné ceně cca 2,5 mil. Kč za jedno zařízení by se náklady pohybovaly blízko jedné miliardě korun. To vše současně za předpokladu, že by se po celou tu dobu neřešila místa, kde jsou semafory z hlediska vozidel i chodců daleko potřebnější. A navíc s vědomím, že semafory by byly na řadu míst instalovány pouze z důvodu jedné konkrétní věty ve vyhlášce a často by neměly v daném místě jiné dopravní odůvodnění.

Druhým extrémem je zrušení všech 300 přechodů bez náhrady, aby byla situace ve městě uvedena do souladu s novelou vyhlášky. K tomuto řešení nyní dochází, protože jakákoli komplexní technická a stavební řešení nemohou přijít na řadu v období kratším než několikaletém. Jenže zrušte lidem jen tak přechody... Třeba pro děti a důchodce je to zejména v centru často jediná možnost, jak se dostat na druhou stranu ulice. Oni jen tak ulici kdekoliv nepřehopkají jako dvacetiletý mladík, že?

Pro některé městské části je to proto politicky velmi citlivé téma. Pochopitelně. A tak se pokoušejí tato místa řešit vymazáním „zebry“ pouze v prostoru kolejí. Dělají to proto, aby nemusely rušit přechod zcela. Vypadá to rozumně, ovšem auta na kolejích v místě, kde přechod není, pak ohrožují chodce (a zejména ty děti a důchodce) daleko více než předtím tramvaj a žádný účastník provozu si není jistý, jak se na těchto přerušených „zebrách“ má chovat. A protože toto vyznačení nemá už vůbec žádnou právní oporu, je skoro nebezpečnější, než přechod nemít vůbec, protože pak alespoň nedochází k nedorozuměním s možnými fatálními následky. 

Co s tím? 

Přechody dnes hl. m. Praha ruší proto, protože jí to nařizuje prováděcí vyhláška k zákonu. A zákon je bohužel zákon. Byl myšlen dobře, ovšem nějak se to zvrtlo a vyhláška je bohužel shodou výše popsaných okolností „směroplatná“ v poněkud problematické podobě. Ale to neznamená, že celý problém nelze řešit. 

Na řadě míst se intenzívně připravuje instalace semaforu (byť jde o zlomek z počtu problematických přechodů). Intenzívně se jedná o možnosti urychlené legislativní změny, např. se řeší varianta do vyhlášky vrátit (možná dočasně) možnost vyznačení „zebry“ na tramvajové koleje s doplněním nápisu POZOR TRAM. To by se dalo stihnout poměrně rychle.

Nejdůležitější aktivitou je ale snaha do našich zákonů, vyhlášek a seznamu dopravních značek konečně vložit „Místo pro přecházení“, které by umožnilo vyznačovat vodorovným i svislým značením místa, kde by chodci mohli přecházet, ale neměli by zde „přednost“. Nicméně by měli přerušovanými čarami vyznačený koridor pro přecházení, do něhož by byli směřováni, tento koridor by měli stavebně upraven a řidiči by byli o jeho existenci informováni novou dopravní značkou. Takže by se zde přecházelo za podmínek, které platily na "zebrách" do roku 2000. Řidič by nesměl chodce ohrozit, chodec řidiče omezit.  

Toto opatření by se realizovalo v lokalitách, kde není účelné zřizovat přechod pro chodce s „předností“ chodců vzhledem k požadavkům na plynulost, ale i bezpečnost silničního provozu. Také je vhodné tam, kde se v jednom prostoru pohybuje kolejová i nekolejová doprava a při vyznačení „zebry“ dochází k výše diskutovaným rozporům, nebo po odstranění „zebry“ přechody dnes nuceně zanikají. Kdybychom dnes vodorovnou i svislou značku „Místa pro přecházení“ měli, k masivnímu rušení přechodů bez jakékoli náhrady by nemohlo v žádném případě dojít, neboť by každé místo bylo možné posuzovat individuálně s možností vždy nějakou formu přecházení v lokalitě zachovat.

Bohužel "Místo pro přecházení" ministerstvo a poslanci do zákona v roce 2000 nedali, byť bylo řadou odborníků poptáváno. K "přednosti" chodců na přechodech prostě zákonodárci nedoplnili druhou alternativní  přecházecí možnost. Řekli A, ale nedodali B. A tím se náš příběh uzavírá tam, kde začal. U kořenů velké změny jednoho zákona ... skoro před deseti lety.

Možné označení "Místa pro přecházení":