Budova českolipského městského nádraží – jak to vidím já

Za posledních pětatřicet let ji nepotřeboval ani jeden jediný cestující, takže - pryč s tou barabiznou?

Vždyť do té barabizny nalezou bezďáci a fetky. Takže chápu, proč město coby ctihodný majitel barabizny rozhodlo o její demolici. Však v České Lípě nám demolice vždycky šly.

Co kdybychom zkusili nedemolovat, ale znovu zvažovat? Jak to tedy vidím já?

Napíšu hned: dost bledě.

Ovšem také hned doplním, že mou lidskou povinností je nechtít to takhle vidět. Což je práce vyčerpávající, srovnatelná s ražbou dlouhého tunelu jehož konce nevidno.

Nejsem železničářem, stavařem, rozpočtářem, investorem, ani politikem. Jsem obyčejným českolipákem. Viděl jsem, jak v mém městě v prach se obrátilo nepočítaně domů i ulic. Jak na jejich místech vyrostly nové domy i ulice. Někde pěkné, někde méně hezké a někde vůbec žádné.

Nechci být ani jasnovidcem, takže zde nebudu hlásat, co jednou bude či nebude na pozemcích městského nádraží a zda se toho nádražní budova coby poslední Mohykán dožije či ne a v jaké podobě. Nemám k takovým úvahám potřebné znalosti a informace. Nanejvýš se mohu nechat inspirovat tím, jak to vyřešili jinde.

Po pravdě řečeno, málokde to zvládli. Jako by to bylo nějaké prokletí, začít něco plánovat a stavět na zplanýrovaném ponádražním placu, přes všechny možné asanace stále provoněném kouřem, parou a strojním olejem; kde dávno tomu dýmali železní oři, lomozily výhybky a zvonily nárazníky. Jako by nějaká nezměřitelná energie vůkol zmizelého nádraží vždy navršila neviditelnou nepřekonatelnou hráz, kterou pokroku a novot chtivé lidstvo ne a ne zdolat. Přesněji řečeno, zlikvidovat koleje a budovy, to lidstvo umí, ale v takto získaném prostoru pak něco účelného a pěkného vytvořit, na to už mu obvykle dochází invence anebo, řečeno čistě technokraticky, peníze.

Co udělat mohu: uvažovat, zda a proč si budova městského nádraží zaslouží zachovat. Pravda, mohl jsem to udělat dřív. Ale ještě pořád zatím budova „města“ stojí, tak pojďmež na to.

Úvaha první: proč je nádraží tam kde je

Městské nádraží bylo v České Lípě nádražím nejmladším. Postavila jej soukromá Ústecko-teplická dráha v době, kdy město už jedno nádraží mělo. To patřilo jiné soukromé dráze, a sice České severní. Oba jmenované podniky se nikdy v lásce zrovna moc neměly, proto mívaly svá nádraží odděleně a spojovala je jedna jediná kolej, nařízená zákonem a vídeňským ministerstvem války.

Ústecko-teplická dráha si své českolipské nádraží roku 1898 postavila na tehdy volných lukách ke Svárovu. Sice to bylo městu trochu blíže, než z konkurenčního „severního“ (dnešního hlavního) nádraží, ale pro město to zase taková výhra nebyla a pro cestující zrovna tak. Vždyť podle toho, kam potřebovali jet, museli po svých dorazit na různá nádraží (po roce 1902, kdy začaly jezdit vlaky soukromé místní dráhy do Kamenického Šenova, dokonce takto museli volit mezi hned třemi nádražími).

Nové nádraží na předlouhé dráze Řetenice – Lovosice – Litoměřice – Česká Lípa – Liberec postupně dokončované od roku 1897 do roku 1900 a zvané „severočeská transverzální dráha“ nebo počeštěně „transverzálka“, zprvu neslo úřední jméno „Böhmisch Leipa A.T.E.“, přičemž zkratka A.T.E. (posléze zjednodušeně ATE) znamenala pěkně po německu „Aussig-Teplitzer Bahn“. Z toho se svého času také odvozovalo lidovější označení „teplické nádraží“. Krátce po zestátnění společnosti v roce 1923 se nádraží změnilo na „Česká Lípa městské nádraží,“ a ještě později na jednodušší „Česká Lípa město.“

Ze všech tří českolipských nádraží toto „městské“ mělo největší a bezesporu reprezentatívní nádražní budovu, ale co do počtu cestujících i vlaků značně zaostávalo za několik set metrů vzdáleným „severním“, později „státním“ a dnes „hlavním“ nádražím. Důvod byl jednoduchý: vlaky osobní dopravy z „města“ jezdívaly jen do Liberce nebo Litoměřic a Teplic, a to nebyly moc frekventované směry. Kdo chtěl do Prahy, Nymburka, Děčína, Rumburka a vůbec trochu více do světa, musel použít „severního“ (hlavního) nádraží.

Úvaha druhá: je nádražní budova něčím vyjímečná?

Napíšu hned: není a je zároveň.

Budovy sloužící provozu železnice, tedy budovy výpravní, skladištní, provozní, dílenské či topírenské, ale i strážní domky mívaly u každé železniční společnosti (i u státních drah) určitou standardizaci. Technická a konstrukční kancelář Ústecko-teplické dráhy pod vedením vrchního inspektora Jana Kircheisla navrhla pro 144 kilometrů dlouhou „transverzálku“ několik velikostních typů výpravních budov, které měly tyto jednotné prvky:

· středově osově souměrný tvar, vždy mezi dvěma ke kolejišti kolmými dvoupatrovými rizality jednopatrový střední podélný trakt, vše v romantickém slohu;

· na straně kolejiště podélná krytá veranda, oboustranně přetažená před rizality a ukončená malými pavilony;

· veškeré přízemí sloužilo provozu a čítalo ústřední vstupní vestibul, čekárny (obvykle dvě podle tříd), restauraci s kuchyní, dopravní kancelář, úschovnu zavazadel a služební místnosti. V bočních pavilonech bývaly záchody nebo služební místnosti; to nebylo jednotné;

· na trati z Řetenic po Českou Lípu kombinace hladce omítaného zdiva a ozdobných fasád a říms z režného zdiva; od České Lípy do Liberce omítkové zdivo nahradily režné cihly, doplňované pískovcovými nárožími a římsami;

· nadokenní půlkruhové nebo segmentové římsy z režných cihel;

· podokapové a štítové zubové vlysy, rovněž z režných cihel.

Romantickým slohem a také barevností všechny budovy transverzální dráhy s výjimkou úseku od České Lípy do Liberce navazovaly na budovy podél starších tratí Ústecko-teplické dráhy, zejména z Teplic do Chomutova (1867 až 1870). Odlišnost úseku od České Lípy do Liberce souvisela s nástupem nového ředitele společnosti a inspirací Severní dráhou císaře Ferdinanda.

Českolipská budova typově patřila do stejné architektonické škatulky, jako budovy v Teplicích zámecké zahradě, Lovosicích (Lovosice zastávka) a Litoměřicích (Litoměřice horní nádraží); lišila se pouze tím, že byla o něco málo delší. Z pohledu architektury tedy českolipská budova jedinečná není. Z právě jmenovaných je dnes v nejhorším stavu a jediná zcela nevyužitá. Teplická budova neslouží dopravě, je docela zachovalá včetně kryté verandy, má necitlivě vsazena novější okna, je v ní restaurace a je obydlena. Lovosická budova neslouží opravě, je poškozena stavebními úpravami, nemá krytou verandu a je obydlena. Litoměřická budova je jediná funkční jako nádražní a navíc je současnou podobou nejblíže původnímu provedení a architektuře. Pokud by tedy měla někde zůstat zachována ukázka a památka daného stavebního stylu a architektury Ústecko-teplické dráhy, pak je to ona litoměřická nádražní budova.

Z uvedeného plyne, že českolipská nádražní budova byla na trati od Řetenic tou poslední s omítkou (původně žlutou), což je jistá vyjímečnost.

Kromě této budovy v České Lípě zanechala Ústecko-teplická dráha ještě ereál dílen mezi Svárovskou a Lukostřeleckou ulicí a areál výtopny na Svárově mezi Českou a Chelčického ulicí. V nich existující budovy (původně vykazující některé z výše uvedených jednotných architektonických prvků) ale měly a mají specifický dalo by se říci technologický charakter, jímž se řídily i jejich četné přestavby a proto je jejich památkový přínos diskutabilní. Dnes jsou soukromými majetky.

Stojí za to onu poslední veřejnosti skutečně kdysi sloužící a dnes městu patřící „žlutě omítnutou“ budovu Ústecko-teplické dráhy zachovat?

Úvaha třetí: nezní to divně, že přes Českou Lípu vedla Ústecko-teplická dráha?

Vždyť Česká Lípa mezi Ústím a Teplicemi přeci neleží. Jenomže společnost Ústecko-teplická nebyla jen tak nějaká dráha, ba naopak patřila v celém tehdejším Rakousku k železniční extratřídě (kolik znáte dnešních akciových společností, stabilně vyplácejících dividendy ve výši kolem patnácti procent?). Už jen to by mělo být důvodem k ostražitosti. Byť nemohu pominout, že město samo z této prosperity nikdy nic přímo nemělo (nebylo akcionářem) a sama trať z Řetenic do Liberce, otevřená již ke konci vytváření české železniční sítě, nijak podstatně nezměnila dopravní poměry v regionu a co do hospodářského výsledku byla vždy v účetní ztrátě.

Nicméně, řečeno cimrmanovsky, nebyla to právě Česká Lípa, kdo mohla říci „když Ústecko-teplická dráha, tak jedině přes Českou Lípu?“

Úvaha čtvrtá: v jakém stavu ta budova vlastně je?

Tak tady zůstat optimistou, toť práce vpravdě sysifovská.

Napsal jsem, že nejsem stavařem, a tak opravdu neumím říci, zda je nebo není budova v havarijním stavu, co vše by bylo nutno rychle udělat aby nespadla nebo nepodléhala další zkáze, a zda je ještě vůbec možné vrátit jí aspoň část její bývalé krásy.

Původní velikost a uspořádání budovy se dvěma krajními rizality je zachovalé včetně stále existujících pavilonů na obou podélných koncích. Dlouhá zastřešená nástupištní veranda již neexistuje, zato se do střechy vklínily bytové vestavby. Původní novorománská okna a dveře zdobené půlkruhovými cihlovými archivoltami byly buď zazděny nebo necitlivě nahrazeny obdélníkovými socialisticky velkoplošnými okenními tabulemi. Zmizely římsy i zubové vlysy z režných cihel a všechno to dorazila šedivá břízolitová omítka; o jejím současném stavu raději nemluvě. V přízemí i v patrech snad již jen s velkou fantazií možno domyslet původní prostorové uspořádání.

Píši ale stále o celkovém stavu a ten je tragický. Nezabývám se detaily oken, dveří, podlah, schodišť, topení, rozvodů energií a vody.

Úvaha pátá: jak to vyřešili jinde?

S bývalými drážními pozemky a budovami na nich si nevěděla a nevědí rady i jiná města; velká, menší, naše i zahraniční. V naší domovině proběhlo rušení železničních tratí respektive nádraží v nesrovnatelně menším měřítku než například v sousedním Německu.

V tuzemsku je českolipský případ atypický značnou velikostí plochy a tím, že daný prostor železnice opustila zcela. Jinde často zaniknou staniční koleje, ale traťové koleje zde dál slouží provozu, jako například na pět kilometrů dlouhém a v průměru třista metrů širokém pozemku sneseného seřazovacího nádraží v pražských Vršovicích (trať Praha – Benešov).

Ve vzpomínaném Německu města nezřídka získala opuštěné plochy někdejších nádraží o rozlohách ne pár hektarů (jako tomu je v České Lípě), ale pěkných pár čtverečních kilometrů (jako třeba v Chemnitz). Jen opravdu málokde jsou dnes na takových plochách čtvrtě rodinných domů (Hamburg) nebo bytové domy (Esslingen). Ve velkých městěch bývají takové plochy aspoň zčásti využity také pro obchodní, bankovní nebo administrativní komplexy (Stuttgart, München), v menších městech se časem zmohou na supermarket s parkovištěm, nebo ze zoufalství alespoň na solární park (Zittau).

Jeden rys je ale tomu všemu společný: opuštěné plochy zejí prázdnotou a zarůstají plevelem ne dva, tři, nebo pět, ale klidně deset, dvacet, třicet i více roků. Což znamená, že nějakého využití pozemku se zpravidla nedožije ta generace, která na něm zlikvidovala nádraží, ale jedna či dvě generace následující.

Takže v České Lípě snad perpektiva alespoň pro mé vnuky, když už ne pro mne.

Úvaha šestá a závěrečná: asi jediné východisko

Takže, včil mudruj, českolipáku a pořád chtěj nevidět to bledě.

Bourat? Nebourat? Postavit nový plot? Nechat to spadnout? Prodat soukromníkovi? Znovu diskutovat? Hlasovat? Čekat na Godota?

Jak to dopadlo, když jsme v České Lípě něco zbourali? Někde platí „sešlo z očí – sešlo z mysli“, jinde se za to stydíme dodnes. Někde o tom evidentně rozhodovali ti, co tomu rozuměli a uměli prosadit nějakou všeobecně prospěšnou ideu. Jinde evidentně rozhodovali ti, co tomu moc nerozuměli a moc ideí neměli. Někde zřejmě zvítězilo ono prokletí nepřekonatelné hráze, jehož jsem vzpomenul na začátku.

A tak vidím jediné možné východisko.

Jestli si jsme jisti, že dokážeme prosadit a uskutečnit nějakou všeobecně prospěšnou ideu, tak tu budovu nebourejme. Zůstane po nás třeba hezká městská čtvrť s elegantní romantickou nádražní budovou uprostřed, za což nám naši vnuci možná poděkují.

Jestli si jisti nejsme, tak tu nešťastnou barabiznu zbourejme. Zůstane po nás půl kilometru dlouhá pláň šípkového trní s bezdomovci a zasypanou dírou uprostřed, za což nám naši vnuci jistě „poděkují“.

Čili, v každém případě nám vnuci poděkují – není to nakonec onen žádoucí otimistický závěr?