Možná už za 30 let budeme jezdit rychlovlaky z Prahy do Brna

Účastníky vášnivých debat o odsunu nádraží v Brně stále dost paradoxně nezajímá, kudy vlastně jednou budou do Prahy jezdit rychlovlaky, když po tratích současných dosud nejezdí ani Pendolina...  

Kdo chce v současné době cestovat vlakem z Brna do Prahy, může si zvolit jednu ze dvou různých tratí. První vede přes Českou Třebovou a druhá přes Havlíčkův Brod. Jenže ještě předtím než se dva různé vlakové spoje vydají každý svým směrem, musí z brněnského hlavního nádraží ujet nevelkou rychlostí totožnou trasu dlouhou asi 5 kilometrů. Přesněji, směrem na sever kolem teplárny na Radlase přes městské části Zábrdovice a Židenice až na předměstí Brna do Maloměřic zhruba do míst, kde pod dnešním vysokým komínem dříve stála známá cementárna. Pro porovnání se jedná o asi stejnou vzdálenost, jako je v Praze mezi zastávkami "metra" Anděl a Želivského.

Vlak ve směru na Českou Třebovou projede od bývalé cementárny přes několik tunelů a nad tokem řeky Svitavy se vydá přes Bílovice nad Svitavou, Adamov a Blansko dále na sever. A docela pomalu musí od bývalé maloměřické cementárny ujet navíc dalších asi 5 kilometrů také vlak ve směru na Havlíčkův Brod. Trať s několika zatáčkami se zde po velkém a táhlém oblouku nad městskou částí Obřany a pod sídlištěm Lesná stáčí na severozápad. Teprve když vlak projede přes stanici Brno-Královo Pole, až tam se může ve směru na Kuřim, Tišnov a Žďár nad Sázavou trochu více rozjet. Bližší informace o železničních koridorech v ČR a staré jízdní doby mezi Prahou a Brnem viz  https://cs.wikipedia.org/wiki/První_železniční_koridor

Z výše uvedeného popisu vyplývá, že ani jedna ze dvou terénně nevýhodných tratí přes severní okraj Brna ve směru do Prahy, které svými parametry vyhovují spíše jen pro příměstskou dopravu, vysokorychlostní nikdy nebudou! Dodnes nejsou vhodné ani pro soupravy Pendolino a pokud nějaké do Brna (nejčastěji v roce 2008 jezdily), jednalo se jen o zkušební provoz. Zmíněné brněnské severní tratě vznikly před více než 100 lety po částech tak, že mezi starými strojírenskými a textilními průmyslovými areály a vojenskými sklady došlo k postupnému propojení kratších vlečkových spojek. Bližší informace o nasazení pendolina na brněnské expresy v roce 2008 a o letošní uzavírce hlavního nádraží v Brně viz  http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-zpravy/-2006/

Pro rychlejší cestu z Brna do Prahy vlakem se proto uvažuje o možnosti zcela jiné a tou je modernizace stávající jižní tratě přes Rosice a Jihlavu. Podle článku "Peníze by na ni byly. Jenže trasu vysokorychlostní trať stále nezná" by se VRT (tedy vysokorychlostní trať) z Brna do Prahy přes Vysočinu mohla začít stavět za 8 let, protože Česká republika se Evropské unii zavázala, že její první kilometry postaví do roku 2030. Bližší podrobnosti viz  http://jihlava.idnes.cz/debata-o-vysokorychlostni-trati-pres-vysocinu-v-namesti-nad-oslavou-1js-/jihlava-zpravy.aspx?c=A160528_2249624_jihlava-zpravy_mv

Zastáncům odsunu brněnského hlavního nádraží o asi 800 metrů směrem na jih asi stále nedochází, že možná někdy tady bude (za naprosto šílenou částku) 20 miliard korun postavena pouze jen "o něco větší a lepší čekárna na vlak" a několik krytých peronů a - nic víc. Nízká úroveň cestování vlaky po starých a pomalých tratích přes severní území Brna zůstane i nadále dlouho stejná. A kde "Dopravní podnik města Brna" potom vezme peníze na prodloužení tramvajových linek k novému nádraží, dodnes neví...!

V naší zemi s tradicí budovatelských pětiletek je dodnes zvykem plánovat dlouhodobě. A hezky slibovat a sliby nakonec neplnit. Jakou krásnou utopistickou vizi pro osobní dopravu měla před 30 lety v roce 1986 (kdy na Ukrajině bouchl Černobyl) pro nás Štrougalova vláda, tedy v čem asi tak budeme za 30 let v roce 2016 po naší železnici se státním podnikem ČSD jezdit, si umí představit všichni občané dříve narození.

Letos narozeným dětem bude 30 let v roce 2046. Komfortního cestování skutečnými rychlovlaky z Prahy do Brna, jako jsou dnes celkem běžné TGV ve Francii, se ovšem tady zřejmě nedočkají ani za těch 30 let. Mimo jiné třeba kvůli tomu, že traťové zabezpečovací systémy jsou u nás pro dalekou budoucnost zatím konstruovány pro maximální rychlost vlaků 160 kilometrů za hodinu - a proto s největší pravděpodobností tady budeme celkem spolehlivě i za 30 let ještě 100 let za opicemi.