Tramvajové tangenty jako vize dopravního rozvoje Prahy

Jednou z příčin, proč v Praze kolabuje doprava, může být i to, že chybí rychlé a přímé spojení MHD mezi některými lokalitami.

Obyvatelé Prahy a příměstských lokalit často stojí před rozhodnutím, jaký dopravní prostředek pro svou cestu využijí. Na rozhodování má vliv samozřejmě aktuální dopravní situace, počet přestupů, doba čekání na spoje, počasí, či samotný charakter jízdy – zda jedeme sami do práce nebo odvézt děti do školy a podobně. Avšak i bez ohledu na tyto jednotlivé okolnosti se při cestování po Praze často můžeme dostat do situace, kdy jízda autem představuje časově výhodnější a celkově komfortnější variantu přepravy než prostřednictvím MHD. Jako příklad můžeme uvést cestu z Bohnic do Dejvic, kdy nám v normálním provozu jízda autem zabere do 20 min, prostředky MHD cca 45 min. Samozřejmě tento příklad lze považovat za poněkud extrémní, protože v severní části Prahy chybí přemostění Vltavy v oblasti Podbaby. Nicméně situací, v nichž jako vhodnější přepravní prostředek volíme automobil, ne pouze z důvodu vlastního pohodlí, ale především kvůli úspoře času, lze najít nespočet.

Pokud se přeci jen rozhodneme využít MHD, jednou z nejrychlejších variant veřejné dopravy v Praze je nepochybně jízda metrem. Často se však nevyhneme přestupům na jinou linku metra, přičemž všechny přestupní uzly se nachází v centru metropole. Jedeme-li například z Jižního Města na Smíchov, logicky zvažujeme cestu metrem, tedy přes centrum. Samozřejmě lze využít linek autobusů, které umožňují buď přímo nebo s přestupy se centru vyhnout. Nevýhodou oproti kolejové dopravě ovšem je, že se zdržíte na křižovatkách a častokrát uvíznete v kolonách. Ačkoliv je snaha na vybraných silničních úsecích zavádět pruhy vyhrazené pro autobusy, obecně tuto formu přepravy nelze považovat za nejrychlejší. Proto v mnoha případech cestující radši volí cestu metrem s přestupem, i když do centra Prahy vlastně vůbec jet nepotřebují, protože se jedná o spolehlivější variantu přepravy. Centrum Prahy tak často slouží pouze k tranzitu cestujících, zejména v ranní a odpolední špičce.

Jedním z nástrojů, který by mohl vést k řešení zmíněných problémů, je dostavba tramvajových tangent, které by v budoucnu propojily periferní části Prahy a vytvořily pražský tramvajový okruh. Kdybychom měli možnost se kolejovou dopravou dostávat po obvodu města a nemuseli k cestě mezi dvěma lokalitami ležícími relativně blízko sebe jet přes centrum, jistě by to vedlo ke zlepšení pražské veřejné dopravy. V každém případě se jedná o téma, které bylo řešeno v minulosti již několikrát, zejména v souvislosti s okružní linkou metra, která by protnula stávající linky metra v konečných stanicích nebo na koncových úsecích. Z nedávné doby lze připomenout vizi rozvoje pražského metra, která předpokládala výstavbu okružní linky „O“, která by propojila stanici metra C Budějovická se stanicí metra B Smíchovské nádraží, tímto směrem dále pak se stanicí metra A Dejvická a takto by obkroužila i východní část Prahy. Bohužel je třeba přiznat, že toto řešení není v současnosti reálné, protože stavba takové linky metra je příliš nákladná. Navíc v případě tramvají spočívá velká výhoda v tom, že lze využít části tramvajových tratí, které jsou již v provozu. Tramvajové trasy totiž nejsou pouze linie vedoucí z periferních oblastí do centra, ale už se začínají rýsovat i trasy, které vedou po okruhu.

Klasickým příkladem toho, jak se tramvajová tangenta vytváří, je nedávno zprovozněná trať vedoucí z Modřan na Libuš. Trať vznikla s tím předpokladem, že se plánuje její prodloužení na Nové Dvory, kde se v budoucnu bude nacházet stanice linky metra D. Součástí tangent je i Dvorecký most, který aktuálně vzniká mezi Smíchovem a Podolím. V severní části Prahy se pak očekává vybudování tunelu, který by propojil Bohnice a Podbabu tramvajovou tratí. Jízda mezi těmito lokalitami by pak trvala jen v řádu minut, na rozdíl od současného stavu. Tímto dvojím překonáním Vltavy se pak okružní trasa na své jižní a severní části uzavře. Vybudování tramvajového okruhu je jednoznačně rychlejší a levnější řešení než stavba linky metra, protože se dají využít fragmenty již existující tramvajové sítě. Není sporu o tom, že provoz takového okruhu by zvedl kvalitu přepravy v rámci MHD, mimo jiné proto, že je schopen nabídnout přímé propojení lokalit na okraji Prahy, rychlejší spojení oproti autobusům, a navíc nezatěžuje centrum Prahy tranzitem cestujících.

V konečném důsledku by toto řešení mělo motivovat Pražany i mimopražské cestující k tomu, aby ve chvíli, až se budou rozmýšlet, který dopravní prostředek při své příští cestě využijí, byla veřejná doprava tou první volbou. Můžeme jen odhadovat, do jaké míry má rozhodnutí jet autem, jen proto že je to rychlejší či komfortnější, vliv na dopravní situaci v Praze, a kolik procent aut by do provozu vůbec nevyjelo, pokud by existovala rychlá alternativa prostřednictvím MHD. Ale lze se domnívat, že se nejedná o zanedbatelné procento. Pakliže by lokality byly vhodně propojeny pomocí MHD, přineslo by to rozhodně větší motivaci tuto formu dopravy využít a nechat auto doma.

Zde však musím poukázat na podstatný rozdíl v přístupu politických stran k rozvoji pražské dopravy, který její účastníci na první pohled možná až tak nevnímají. Společným cílem všech politických uskupení je samozřejmě to, aby centrum Prahy a její klíčové komunikace nekolabovaly. Některé politické strany jdou spíše cestou restriktivních opatření, kdy z některých komunikací například udělají pěší zónu, u jiných uberou jeden jízdní pruh pro automobily a místo něj nakreslí cyklostezku, což je směrem k veřejnosti obhajováno líbivými hesly typu „humanizace magistrály“, a věří, že pak lidé budou méně jezdit auty. Jednoduše proto, že jim to znepříjemní, nebo zcela znemožní.

Já osobně si myslím, v souladu s filozofií ODS, že způsob, jak motivovat Pražany, aby jezdili MHD, nespočívá v tom, že jim zkomplikujeme ježdění autem, ale v tom, že uděláme MHD tak kvalitní, že to pak pro ně bude první volba – rychlejší a komfortnější. Samozřejmě se nebráním ani představě o humanizaci magistrály, ale nad ní uvažujme až v okamžiku, kdy bude dobudovaný vnitřní a vnější pražský okruh. A dost možná i okruh aglomerační, aby cesta přes Prahu nebyla tranzitní pro nákladní dopravu. Až budou dobudované automobilové okruhy a související radiály, tak už nemusí vést takto kapacitní magistrála přes centrum. Ale bohužel tento postup nelze realizovat obráceně, že nejdříve ubereme kapacitu stávajících komunikací a následně dobudujeme okruhy, protože v tom případě se dopravnímu kolapsu v Praze určitě nevyhneme.