Modernizace pražského metra pomůže zvýšit kapacitu i komfort cestování

Rozvoj příměstských obcí sice pomáhá řešit pražskou bytovou krizi, ale zároveň způsobuje přetížení hromadné i automobilové dopravy v hlavním městě.

Pražská hromadná doprava stojí před zásadní modernizací, v rámci níž bude postupně zaváděna automatizace na linkách metra. První linkou, která bude plně automatizovaná, a to již od počátečního uvedení do provozu, je nově budovaná trasa metra D. V pořadí další linkou metra, na které je automatizace připravována, je trasa C. Několik technických odstávek metra, které nedávno proběhly na vybraných úsecích linky metra C a které s sebou bohužel přinášejí určitý diskomfort během cestování MHD, právě souviselo kromě jiného i s přípravou této automatizace.

Jednoznačný argument, proč automatizaci provozu pražského metra zavést, je, že aktuálně již přestává stačit poptávce cestujících z hlediska své kapacity. To je situace, kterou z pozice předsedy Výboru pro dopravu hl. m. Prahy, ale i starosty Prahy 11 intenzivně sleduji, protože v poslední době začíná být velkým problémem přetížení linek metra, zejména trasy C. Ve stanicích Chodov či Roztyly je ve špičkách velmi obtížné nastoupit do vagónů metra, protože od stanic Háje a Opatov přijíždí soupravy již plné. Příčinou není až tak zvýšení počtu obyvatel Prahy, ale spíše to, že se prudce zvyšuje počet obyvatel příměstských obcí, jejichž obyvatelé do Prahy dojíždějí do svých zaměstnání či škol, a jsou sváženi příměstskou integrovanou dopravou ke stanicím metra. To spolu s tím, jak se tyto obce v okolí Prahy rozvíjejí, znamená zvýšení počtu cestujících využívajících pražskou MHD. Hlavní město proto musí zvolit účinná řešení, aby se provoz pražské integrované dopravy přizpůsobil novým požadavkům na kapacitu a komfort přepravy, protože pokud by obyvatelé nevyužívali k přepravě hromadnou dopravu, tak by pravděpodobně jezdili auty, což se by se projevilo na dopravních kolapsech, kterých jsme v posledních letech svědky.

Jedním z řešení nastalé situace, nikoliv však jediným, je zvýšení přepravní kapacity metra. Když to hodně zjednodušíme, tak abychom zvýšili kapacitu metra, musí soupravy buď jezdit častěji nebo musí být delší. Na to, aby se k soupravám připojily další vagóny, již v pražském metru bohužel není prostor, protože maximální délka soupravy je dána délkou nástupiště. Tudíž pokud bychom na trase nepředělali všechna nástupiště, což je technicky realizovatelné, ale ekonomicky nesmírně nákladné, tak jedinou cestou je zkrácení intervalů mezi jednotlivými soupravami. Aby se mohly tyto intervaly zkrátit, musí se metro zautomatizovat, protože dnes soupravy ve špičkách jezdí v nejkratších možných intervalech, které jsou přípustné, pokud metro není automatizované. Stávající minimální intervaly souprav se strojvedoucím činí 115 vteřin, což z hlediska předpisů a norem již nelze zkrátit. V případě automatizovaného metra se intervaly sníží na 80-90 vteřin mezi dvěma soupravami. Nejkratší interval, který zabezpečovací systém automatizovaného metra umožní, činí 60-70 vteřin.

Přidanou hodnotou této modernizace bude zvýšení bezpečnosti, protože ve chvíli, kdy je metro automatizované, tak musí být instalovány bezpečnostní stěny oddělující nástupiště a kolejiště. Část bezpečnostní stěny se od roku 2023 testuje na nástupišti ve stanici metra Zličín, kde se ověřuje zejména synchronizace otevírání dveří vlaku a stěny, funkčnost ovládání, přenos dat do řídicích systémů i reakce celého systému na provozní situace. Toto pilotní testování má prověřit technické možnosti i spolehlivost systému v reálném provozu. V rámci provozu pražského metra je počet pádů osob do kolejiště, ať už se jedná o sebevražedné úmysly nebo o nehody, bohužel dlouhodobě vysoký, a instalace bezpečnostních stěn by mohla napomoci k řešení tohoto problému.

Další důsledek či vedlejší efekt automatizace souvisí s obměnou vozů metra, protože provoz bez strojvedoucích si bude žádat nové soupravy. Bohužel často slýchám kritiku ohledně nadměrných výdajů za opravy a údržbu metra, ale pravda je taková, že výměna vagónů probíhá velmi udržitelným způsobem. Vyřazují se nejstarší vozy a novější se přesouvají na jejich místo. Nové soupravy by měly být dodány do roku 2029, kdy se předpokládá zahájení provozu metra D. Jejich výhodou bude i to, že by měly pojmout více cestujících než stávající soupravy. Budou sice stejně dlouhé, ale plně průchozí. Pro provoz na nové trase metra D bude potřeba 16 souprav, dalších 53 souprav pak pro linku C. Z trasy C se stávající soupravy přesunou na linku B, kde jezdí nejstarší vozy, které pak budou vyřazeny.

Hlavní město činí veškerá možná opatření, aby zlepšilo kvalitu dopravy, a plně si uvědomuje, že u hromadné dopravy se musí zvýšit její kapacita, protože jinak se bude hroutit. Dlouhodobě přetížení hromadné dopravy se týká zejména oblasti jihu Prahy, tedy linky metra C. Té pomůže nejen zkrácení intervalů, ale také zprovoznění trasy metra D, protože část zátěže se z trasy C přesune právě na ni, takže obě linky by pak měly kapacitně stačit. Ale samozřejmě to, co to může ulevit současné situaci, je i rozšiřování a podpora kolejové dopravy, příměstských vlakových spojů a návaznost pražské integrované dopravy na síť vysokorychlostních tratí, s čímž souvisí plánovaná stavba nových přestupních uzlů v centru Prahy. Nezanedbatelnou roli hraje i rozvoj pražské tramvajové dopravy a stavba nových tramvajových tangent, které mohou zcela zastoupit roli metra na určitých úsecích.

Je však třeba si uvědomit, že je nutné odstraňovat i příčinu celého problému, kterou je velmi intenzivní obrana uvnitř Prahy proti zástavbě, kdy se staví několikanásobně méně bytů, než by bylo potřeba. Přetížení pražské dopravy je v podstatě důsledkem relativně obtížného povolování staveb v Praze. Je přirozené, že lidé v Praze chtějí bydlet a pracovat, protože tu je největší množství pracovních příležitostí, vysokých škol, nejširší nabídka kultury a podobně. Pokud se bydlení v Praze stává nedostupným, tak volí nejbližší možnou alternativu v příměstských lokalitách. Z této úvahy logicky plyne, že bránění výstavbě uvnitř města je pro Prahu v mnoha ohledech škodlivé, protože kromě jiného má negativní důsledek v tom, že musíme bojovat s neustále přetíženou pražskou dopravu, a to ať již automobilovou, tak hromadnou.