Budou v Praze všechny taxíky povinně elektro?

Podle médií ano, a to brzy. Skutečnost je ale docela jiná.

V poslední době se v médiích živelně rozšířila informace o tom, že hlavní město hodlá zavést vyhlášku, na základě níž provozovatelé taxislužby budou povinni svou živnost provozovat výhradně bezemisními vozidly, tedy elektroauty. V souvislosti s tím mě redaktoři různorodého spektra médií kontaktovali a dotazovali se zejména na to, zda je pravda, že uvedený návrh projedná v letošním roce Výbor pro dopravu hl. města Prahy, jehož jsem předsedou, a že bude iniciovat, aby uvedené nařízení začalo platit od roku 2029. Stejně tak, jak telefonicky vysvětluji tuto záležitost redaktorům, rád bych uvedl věci na pravou míru i široké veřejnosti.

Novinářům jsem neskrýval své překvapení, jak na takovou věc přišli, protože nekoresponduje s reálným stavem. Abych nebyl k novinářům nespravedlivý, média vycházela z věci, která se skutečně stala. V únoru tohoto roku byla na Výboru pro dopravu představena studie o tom, jaké dopady by mělo zavedení elektroaut v rámci provozu taxislužby na kvalitu ovzduší v Praze. Důvod, proč tato studie byla zpracována, spočívá v tom, že Praha má povinnost dodržovat mnoho různých vyhlášek a jedna z nich se týká kvality ovzduší. Tato vyhláška stanovuje, jaké nejvýše přípustné úrovně znečištění, resp. limity různých znečišťujících látek v ovzduší, smí být, aby byla dodržena norma, která garantuje obyvatelům potřebnou kvalitu ovzduší.

Je pravdou, že automobilová doprava, nejen podle této analýzy, ale i podle mnoha jiných, je podstatným zdrojem znečištění ovzduší v Praze. Také je pravdou, že v Praze existují místa, kde se hodnoty znečišťujících látek blíží přípustným maximům dle normy, někde je možná i překračují. Také je pravdou, že na úrovni Evropské unie se diskutuje o tom, že dojde ke zpřísnění těchto hodnot, které definují maximální množství znečišťujících látek v ovzduší. To vše je pravda a na základě toho Praha zkoumá, jakým způsobem by mohla napomoci zlepšení kvality ovzduší. Kolegyně z Odboru dopravy pražského magistrátu proto zpracovaly uvedenou studii, která analyzuje, jaké dopady by mělo zavedení bezemisních vozidel do provozu taxislužby na kvalitu ovzduší a na hodnoty znečišťujících látek.

Není však pravdou, že by Výbor pro dopravu rozhodl o tom, že se taková vyhláška má schválit, pouze vzal předloženou studii na vědomí, bez specifikace dalších kroků, s tím, že se k věci ještě vrátí. A pokud vím, aktuálně neprobíhá v rámci magistrátu debata o konkrétním termínu, kdy by se taková vyhláška měla přijmout. Já osobně samozřejmě podporuji všechny kroky, které by zlepšovaly kvalitu ovzduší v Praze, nicméně to, co v této studii není a samozřejmě musí být zpracováno souběžně s takovým nařízením, je, zda máme v Praze potřebnou technickou infrastrukturu k tomu, aby takové nařízení mohlo v praxi fungovat (tzn. pokud bychom zavedli povinnost, že všechna vozidla taxi musí být elektro, aby provozovatelé byli vůbec schopni službu poskytovat).

Na co narážím. V současné době je v Praze registrováno cca 16 tisíc elektroaut, která jsou provozována firmami nebo fyzickými osobami. V reálném provozu jich po Praze samozřejmě jezdí výrazně více, zejména když zohledníme skutečnost, že mnoho řidičů do Prahy dojíždí např. za prací. Zároveň víme, že po Praze jezdí odhadem průměrně 10–12 tisíc vozidel taxislužby. O víkendech nebo u příležitosti společenských a sportovních akcí se jejich počet zvyšuje na 15 až 20 tisíc vozidel. Pokud bychom vydali nařízení, že vozidla taxi musí jezdit výlučně jako elektroauta, tak má logiku, aby nařízení platilo i pro další segmenty automobilové dopravy v Praze, které mají podobný charakter. To znamená, aby auta, která denně najíždějí velké množství kilometrů po Praze, byla též bezemisní. Konkrétně mám na mysli auta carsharingových společností, jejichž flotily čítají celkem 2 – 2,5 tis. zatím emisních vozidel, dále vozidla zajišťující kurýrní služby, rozvoz jídel, nebo zásobování výdejních boxů. Když sečteme všechna tato vozidla, tak se jedná celkem o cca 30 – 35 tisíc aut.

Jak jsem zmínil, v současné době činí počet elektromobilů registrovaných v Praze cca 16 tisíc, přičemž jsou provozována firmami nebo osobami, které přes den obvykle najedou méně km, než jaký je maximální nájezd, který mohou udělat na jedno nabití baterie. Jinak řečeno, jestliže je elektroauto na jedno nabití schopno ujet cca 300 a více kilometrů, tak běžný uživatel, který využívá elektroauto po Praze, většinou najede méně než 300 km. Pracujeme tedy s předpokladem, že tito běžní uživatelé jsou schopni auto nabíjet např. přes noc na pomalém nabíjení a nejsou pod tlakem, že auto potřebují dobít přes den a navíc rychle, tzn. prostřednictvím hubu pro dobíjení elektromobilů, ideálně přes rychlonabíjení a pokud možno blízko místa, kde autu začne docházet energie.

Z toho plyne logický závěr, že bychom souběžně s rozhodnutím o tom, že bude zavedena povinnost, aby provozovatelé popsaných služeb museli používat ke své činnosti výhradně elektroauta, měli také zkoumat, jakou technickou infrastrukturu z hlediska dobíjení (resp. rychlého dobíjení) k tomu potřebujeme, aby tyto firmy byly schopny své služby provozovat. Přičemž musíme brát v úvahu, že tato auta najíždějí takové množství kilometrů, že by musela být dobíjena každý den, možná i víckrát denně. Tudíž předpokládaných 30 tisíc takových aut odpovídá situaci, jako bychom měli po Praze v provozu čtyřnásobek elektromobilů běžných provozovatelů. Takže si logicky klademe otázku, jakou dobíjecí infrastrukturu potřebujeme k tomu, abychom mohli obsloužit 120, možná 150 tisíc elektroaut jezdících po Praze způsobem, kterým auta užívají běžní občané. V tuto chvíli taková studie neexistuje.

Dovoluji si tvrdit s naprostou jistotou, že v současné době tato potřebná infrastruktura rozhodně není dostatečná, ani se to nepřibližuje situaci, kdy by mohla být k něčemu takovému dostatečná. Měli bychom si tedy říct, kolik dobíjecích stanic po Praze potřebujeme, jak mají být alokovány, protože musí být na území hlavního města rozmístěny rovnoměrně, a do kdy jsme schopni takovou infrastrukturu vybudovat. Takováto analýza tedy zcela chybí a zároveň chybí i ta dobíjecí místa.

Čili pokud někomu uložíme povinnost, aby provozoval svou činnost výhradně prostřednictvím elektroaut, mělo by to korespondovat s uvedenou analýzou k potřebné infrastruktuře. Protože pokud bychom to takto neudělali, tak sice můžeme dojít do situace, že budeme mít vyhlášku, že třeba od 1.1.2029, což je termín, který se v médiích objevuje, by měli mít provozovatelé taxi výlučně elektroauta (přičemž by bylo logické to rozšířit i o další segmenty, jak jsem uvedl), ovšem nebudeme mít dostatečnou dobíjecí infrastrukturu. Důsledkem bude, že provozovat takovou službu půjde jen s obtížemi, tudíž hrozí nejen naprostá nedostupnost taxislužeb, ale i hroucení ostatních služeb, které by měly být takto provozovány. Takovou situaci nemůžeme riskovat. To znamená, že do doby, než budou vyjasněny všechny problematické body, jsou úvahy o tom, že se něco takového zavede, předčasné a plané, protože nemohou mít žádný smysluplný závěr.

Většina rozumných politiků si toto podle mě uvědomuje, ačkoliv prohlášení některých mých kolegů v médiích vyznívají jinak. O těchto prohlášeních vím a mohu k nim dodat jen to, že před volbami se může jednat o vhodný nástroj, jak ovlivnit potenciální voliče. Informace z médií o tom, že se k nějakému konkrétnímu datu zavede povinnost provozovatelů taxi mít výhradně elektroauta, nebo že Výbor pro dopravu o tomto rozhodne, se nezakládají na pravdě a nemají racionální jádro. Výbor o tom zaprvé může rozhodnout jenom jako doporučující orgán a také já, z pozice předsedy Výboru, neplánuji takový materiál v tomto volebním období na jednání Rady hl. města Prahy předložit. Ani na úrovni politické reprezentace hl. města nemám pocit, že jsem pod tlakem, abych to udělal. Rád bych proto veřejnost uklidnil, že v rámci politického vedení pražského magistrátu se aktuálně nevede žádná debata o tom, že by mělo být v dohledné době rozhodnuto o zavedení povinnosti provozovat taxislužbu, případně jiné služby, výlučně elektroauty.