Kolik stojí železniční přejezd

"Tak nám zruší nádraží, paní Nováková. Nezruší, bude soukromé. To bych jim taky dala, vždyť ten muj si celý život podle jízdy vlaků řídí hodinky a já tak vím, že z hospody vždycky přijde pozdě." Tak nějak by mohl vypadat 

rozhovor obyvatelek na tratích, které se nyní stát rozhodl, popustit do rukou soukromých,nezávislých provozovatelů. Není jich moc, pár desítek kilometrů a to vše prý na test, jestli to ti "pání podnikatelé" vůbec zvládnou.

No soukromí? No nezávislí? Jak se to vezme.

Tratě Dolní Bousov - Kopidlno a Čížkovice - Obrnice, vysoutěžila firma AŽD PRAHA, dodavatel vyhlašovatele a společnost s mnoha podílníky, kteří do ní vložili a 100% splatili každý svůj podíl ve výši 14.786.000,-Kč, jinými slovy firma milionářů, pro kterou pár milionů sem, či tam, nehraje roli.

Sama firma o sobě na svých stránkách říká následovné:

"AŽD Praha je významným ryze českým dodavatelem a výrobcem zabezpečovací, telekomunikační, informační a automatizační techniky, zejména se zaměřením na oblast kolejové a silniční dopravy včetně telematiky a dalších technologií. Společnost zajišťuje výzkum, vývoj, projektování, výrobu, montáž, rekonstrukce a servis zařízení, systémů i investičních celků v těchto hlavních oblastech:"

Proti gustu, žádný dišputát, říkal můj pradědeček, a proto bych celou zprávu přešel, nebyla-li by tam malá poznámka o tom, že firma byla dodavatelem většiny železničních přejezdů v ČR a mnoha i v dalších zemích a skutečnost, že jeden přejezd stojí plus mínus 11 milionů korun českých.

V první řadě by mne totiž jako laika zajímal rozpad nákladů na jeden přejezd. Koleje tam už jsou, musím tam dát "semafor, závory a čidla?" a kde je zbylých 10.000.000? Zároveň by mne zajímalo, není-li to tajné, zda-li firma AŽD byla dodavatelem i na přejezdech, kde v posledních měsících došlo k tragickým  nehodám. Vše totiž souvisí se vším, jak správný logistik ví, a proto možná onen výkup je jen malou odpustkou zaručující další spolupráci.

Seznam "zapomenutých" tratí není zdaleka celý a to ani v tomto článku, který se jim věnuje protože další ne desítky, ale tisíce kilometrů kolejí vedou mimo jiné průmyslovými zónami, lesy a dalšími "místy k ničemu"

A nyní se dostávám k další otázce, která se však netýká nepoužívaných tratí, jako spíše skromně používané železniční infrastruktury, kde s přibývajícími investicemi ubývá skutečných pasažérů. Téměř denně jezdím totiž na elektrické jednokolce přes most vedoucí kolem hlavního Plzeňského nádraží, které se již několikátý rok za jistě nemalých prostředků rozšiřuje a "modernizuje". Jak vidíte na fotografiích níže, je nádraží pro mne častým motivem kontrastů elektro mobility resp. E-MOTION a existujících, zavedených dopravních standardů.

Nejednou jsem byl svědkem příjezdu vlaků a sledoval počet vysednuvších a nasednuvších pasažérů, kterých jen výjimečně bylo více, než několik desítek. Z toho usuzuji (protože podobné, reálné statistiky jsem nenašel), že počet cestujících je nižší než v dobách mého mládí, či dobách porevolučních a i přesto se prodlužují nástupiště a investuje se do prostor, která za celé dny navštíví jen pár toulavých bot.

Budu rád, pomůže-li mi někdo pochopit, proč je rovnice méně lidí = více investic správná. Nechápu ji totiž ani v případě ušetřených 7 minut na trase Plzeň-Rokycany, kde miliardy odtékají do stavěného tunelu rychlostí pitné vody, se kterou myjeme v tuzemsku ulice.