Škoda: jde především o kvalitu

Katastrofické děje v Japonsku vyvolané zemětřesením a vlnou tsunami způsobily nedostatek součástek potřebných k výrobě světoznámých automobilů Toyota. Opatření se dotkne továren v Británii, Francii, Polsku a Turecku a uskuteční se ve druhé polovině dubna a začátkem května. „Tato firma jednoduše nemůže vyrábět automobily kvůli nedostatku součástek,“ řekl analytik Mamoru Kato ze společnosti Tokai Tokyo Securities. Nutno zde ale poznamenat, že podobné problémy mají všichni dodavatelé, kteří využívají japonské výrobce pro kompletaci svých technických skupin a podskupin montážních celků vyráběných ve filiálkách různých zemí. Problém je, že se o Toyotě více mluví a to v součinnosti právě s tím, že je to japonská značka ověnčená gradem věhlasné kvality vozů. A zde bych se pozastavil a zpolemizoval toto tvrzení. Z mé praxe u Toyoty a Škody mohu tvrdit, že Toyota už desetiletí nedosahuje kvality, kterou si tolik mediálně propaguje. Přes různé svolávací akce si mapuje svou klientelu a svou kvalitou, bohužel, nestačí ani čínským či korejským automobilkám.

Pro Toyotu je důležité působit na veřejnost všemi způsoby a tedy na zákazníka jakoukoliv zprávou i z pohledu japonského neštěstí. Je pro ni důležité odvrátit pohled na skutečnou kvalitativní nabídku. Nejdůležitějším faktorem je přes takovéto neštěstí připomenout, že na trhu s automobily je důležitý hráč, který si žádá každou pozornost eventuelně budoucího zákazníka. Je jasné, že k propagandě svých vozů použije běžně takováto prohlášení. Z minulosti víme, jak např. závada na plynových součástí vozů Toyota si pomohla naopak ke zvrůstajícímu podvědomí zákazníka a k tomu zvýšení celosvětového obratu z prodeje již ne tak kvalitních vozů, jak bývalo před dvaceti lety.

Zde přepis článku z novinek.cz k dvacetiletému výročí spojení s Volkswagenem ze dne 15.4.2011:

Nejhorší modely Škody za posledních dvacet let
Připomenutí jednoznačně pozitivního spojení VW a Škody by nemělo nést pouze v přehnaném vychvalování současných automobilů s logem Škody. Ve dvacetileté historii „manželství“ Škody a VW by se našlo i několik modelů, na které by automobilka neměla být hrdá.

Nový model Škoda... jaký asi bude?

Samotné automobily a komicky namluvený slogan Simply clever (který s výrazným německým přízvukem zní jako „Siply klefa“) lze s úspěchem pokárat spolu s vysokými cenami svých vozů v porovnání například se sousedními státy. Platilo to ještě před zhruba dvěma roky. Automobilka, která je v tuzemsku dlouhé roky jasnou jedničkou z hlediska prodejů, zneužívala toho, že Češi rádi kupovali a kupují škodovky a ceny pro Českou republiku nastavovala výš než v okolních státech. Není tedy divu, že Češi začali jezdit nové škodovky kupovat do Německa a dalších zemí.

Fabia sedan – první generace fabie, mimořádně povedeného malého hatchbacku a kombi, se vyráběla i v karosářském provedení sedan. Špatně přístupný kufr a horší výhled vedly k pozdějšímu ukončení výroby. Nehledě na to, že naroubování zadních světel z fabie hatchback působilo mimořádně nevkusně.

Superb první generace – novodobý superb byl v první generaci vyvíjen hodně narychlo. Výběhový model passat se prodloužil o osm centimetrů, díky čemuž vznikl sice prostorný, leč jízdními vlastnostmi nepříliš zajímavý vůz. Škoda tak sice velmi levně získala třetí modelovou řadu, komerčně ale tento model úspěšný nebyl. Nutno dodat, že druhá generace, která je k dispozici i jako kombi, je mnohem více propracovaná a dokonce je tak dobrá, že koncern uvažoval o horší výbavě pro superb v porovnání s aktuálním passatem.

Fabia Junior – fabia první generace očesaná o spoustu prvků běžné výbavy a prodávaná s nejlacinější výbavou, div že za příplatek nebyly zadní sedačky. Chyběl například posilovač řízení, nastavitelný volant nebo kryt schránky před spolujezdcem. Nárazníky nebyly v barvě karoserie, plechová kola měla rozměr 13 palců, pod kapotou 40 kW tříválec... V roce 2002 se tato verze prodávala za 224 900 korun, zajímavé (i když zbytečné) je i porovnání s nynějšími nejlacinějšími fabiemi za 200 tisíc, které mají výrazně bohatší komfortní a bezpečnostní výbavu. Fabia Junior byla záhy stažena z nabídky.

Motor 1,2 HTP – kontroverzní benzínový tříválec (nyní se prodává ve verzích naladěných na 44 nebo 51 kW), který je sice ve fabiích druhé generace nejběžnější, svojí malou kultivovaností, nepřesvědčivým výkonem a nepříliš atraktivní spotřebou jde však o nejhorší současný motor Škody. Na druhou stranu, motor má pro jízdu ve městě dostatek elánu, a pokud není automobil zatížený posádkou či zavazadly, nebudete mít problém ani na okresních silnicích. Mnohem lepší volbou je moderní přeplňovaný motor 1,2 TSI (od 250 tisíc korun).

Roomster – na jedné straně výborně variabilní a kvalitní interiér, na straně druhé nepřesvědčivý podvozek, zbytečně vysoká karoserie a zmatený design bočních oken.

Design roomsteru se někomu líbí, někomu ne. Oplastování mu ale výrazně prospělo.

________________________________________________________________________

Pod čarou....jaký je můj soukromý názor na uvedený článek?

Především se nám naskýtá domněnka, že vzhledem k události výročí 20 let spolupráce s Volkswagenem je tento článek doslova objednán konkurencí Škody. Konkurence již nemůže unést uspěch trhu naší domácí značky.

Vraťme se postupně k tvrzením v článku:

Škoda Fabia Sedan - dobrý záměr

Vyvracím tvrzení v článku, že z tohoto modelu byl horší výhled a špatně přístupný kufr. To může napsat jen neznalec, který podobné články raději ani neuveřejňuje. Nebyl toto vůbec důvod k ukončení výroby atraktivního provedení Fabia Sedan. Dle mé znalosti trhu neustále vzrůstá poptávka po karosérii typu sedan. Svědčí o tom i vzrůstající podíl výrob kufrového typu sedan a hatchback v dalších automobilkách. Vyhovět zákazníkům s těmito požadavky na tyto verze není však jednoduché a výrobce je především zatížen mimořádnými náklady na technologii výroby. Výroba se obyčejně v současné době řídí posílením přístupu do zavazadelníku, např. systém Twindoor u Škody Superb, kde si automobilka pojišťuje dlouhodobější etapu výroby svého hatchbacku s dvouprostorovou karosérií vzhledem k neklesající poptávce. U první Fabie Sedan se karosérie velmi povedla. Přispělo to k atraktivitě typu a k samotné eleganci vozu. Přístup do hlubokého a dlouhého kufru byl příkladný i pro ostatní automobilky. Výhled z vozu nebyl nijak omezen, pouze se muselo počítat s delší partií zádě při parkování. Výroba byla ukončena z důvodu omezení nákladovosti v období, kdy koncern Volkswagen řešil ve všech svých automobilkách tento problém plošného snížení nákladů i u více modelů. Jak známo, Volkswagen a tedy i Škoda nabídne vždy ten nejmenší rozdíl výrobní a prodejní ceny vozu, což proti konkurenci boduje především použitím kvalitních materiálů a mohutnosti montážních celků. Nebo-li si kupujete za stejnou cenu větší množství materiálu, což přispívá bezpečnosti a ochraně posádky. Tato vlastnost. ikdyž nákladná pro výrobu, se snoubí s ochranou proti vnějšímu hluku a provoz i v relativně levném voze je tak komfornější. Samozřejmně německý výrobce nechce slevovat z kvality podvozku za cenu snížení výrobních nákladů. Samotná kapitola je kvalita vozu, ale o ní se rozepíši v další části, především se týká tolik kritizovaného motoru HTP.

Superb - další nesmyslné tvrzení autora článku

První generace Superbu B5 vůbec nebyla vyvíjena narychlo. Naopak vývoji prvního typu Škody střední třídy se dalo více hodin, než si umí kdo představit. Známou českou dokonalostí a se smyslem pro detail vše směřovalo k právu pyšnit se velmi kvalitním vozem, kdy se mohlo přistoupit i k vyšší ceně. Že cena neklesá tak rychle na trhu s ojetými Superby svědčí o etalonu kvality v našem domácím automobilovém závodě v Kvasinách. Pravdou je, že jízdní vlastnosti tohoto typu jsou ovlivněny delším rozvorem náprav, tedy automobil není tak obratný při náhlé změně směru jízdy jako u menších typů. Zájemci o tuto třídu vozů právě toto chování, hodné limousině, očekávají. Překonávání nerovností českých silnic je za to plavnější a pohodlnější. Není pravdou, že vlastnosti nové generace B6 je v něčem jiná, ikdyž zde motor již není uložen podélně. Byla použita ověřená platforma, kterou používá koncern Volkswagen stejnou ve všech svých značkových automobilkách. Výroba se zjednodušuje a je možné se tak více věnovat použitým materiálům a dalším detailům vozu. Tato technologie použití platforem se stává právě na základě ověřených jízdních vlastností velkou výhodou a jistotou ve vynikající  jízdní vlastnosti. B5 měla i proti svým vyloženě limousinským rozměrům jízdní vlastnosti velmi dobré.

Fabia Junior - další neověřený plk

Ohledně tohoto provedení laciné Fabie lze říci, že modelu chyběl pouze elektronický posilovač řízení, které bylo na volbě zákazníka, zda si připlatí tehdejších 13.000 Kč. Cílem nasazení tohoto vozu bylo přiblížit se cenou méně majetným zákazníkům. Pravděpodobně někteří více majetní jedinci neoplývající inteligencí si mohou porovnávat tuto cenu s cenovými akcemi na trhu na více vybavené vozy, které následovaly o deset let později. Neznalost marketingu autora neomlouvá a trh je mocná čarodějka. V té době zavedení tohoto vozu na trhu byl opravdový cenový hit. Měl však smůlu v tom, že se nepodařilo sjednotit výkon litrového motoru s odstupňováním převodovky. Jinými slovy měl buď malé zrychlení a nebo v druhém případě směšnou maximální rychlost. Důvodem byla velká hmotnost skeletu Fabie. Zde narazila bezpečná a tuhá karosérie s použitím slabého motoru, po kterém v té době byla velká poptávka. Bohužel, by se musela vyrobit zcela nová karosérie a to nebylo tak výhodné pro výrobu. Některé fizikální zákony v souvislosti s hmotností vozu prostě nelze překonat. Bylo by jistě možné přistoupit k lehké karosérii, ale kvalita i bezpečnost koncernového vozu by značně utrpěla a dala by se přirovnat francouzkému způsobu rychlé výroby automobilů, ke kterému nakonec přistoupily u výrob svých značek v Nošovicích i v Kolíně. Další pravdou bylo, že Junior měl velmi těžké řízení bez použití posilovače. Výrobce pochopil, že nelze jen tak vyndat posilovač řízení, musel by upravit kompletně celé řízení přední nápravy, aby bylo možné s volantem otáčet lehčeji. To byla už jen další třešinka k rozhodnutí ukončit výrobu a odstupňování převodovky již nebylo na pořadu dne. Zde byla ukázána sice snaha vyrábět velmi levný vůz, ale preferování kvality a bezpečnosti vedlo k ukončení výroby tohoto typu. Nešlo jen tak nalepit tento vůz chudý na výbavu na montážní linku, kde se vyráběly ostatní běžné úrovně výbav Fabie. A to za cenu, kdy by měl zákazník příliš trpět při řízení nebo mu trvalo delší dobu předjíždění ostatních účastníků silničního provozu. Zde Škodě šlo opravdu a jen o člověka. Obrat z obchodní činnosti šel v tomto případě do pozadí. To si může dovolit jen málo výrobců automobilů ve světě a je dobré na toto poukázat.

Motor 1,2 HTP

Nesouhlasím s autorem článku, že má nepřesvědčivý výkon. Dokazují to velké velké prodejní úspěchy, které hovoří o tom, že zákazníkovi to postačuje. Tento motor už svým označením HTP naznačuje, že má velký kroutící moment už od nejnižších otáček a o ten zde jde především. Moderní koncepce přesvědčuje zákazníka, že nemusí lpět na čtyřválvovém provedení motoru. Český tříválec HTP se vyznačuje především velmi kvalitní výrobou a nízkou spotřebou benzínu. Revoluční systém mazání, který je jedinečný v automobilové produkci vůbec, vám dá o sobě znát, pokud odmontujete víčko vstupu oleje a přiložíte ruku na otvor. Ucítíte obrovský podtlak olejové skříně. Při výrobě tohoto motoru byla použita jen ta nejmodernější technologie a na to, že ho vymysleli české hlavy, můžeme být právem hrdi. Vždyť jde především o kvalitu a hospodárnost v provozu. Tento motor překonal konkurenci o celou vývojovou generaci a jednou se bude o něm hovořit jako o technické lahůdce. Za provozu je nutné si zvyknout na méně kultivovaný běh i hlučnost tříválce. To ale také nejde změnit v sametový chod šestiválce a kdo nechce, ať vůz s tímto úsporným a silným motůrkem nekupuje. Zatím láme prodejní rekordy.

Jak známo, Škoda používá svůj systém pro zlepšování kvality výroby vozů a u tohoto motoru byl zaveden ten nejdůslednější. Výrábí se v nejmodernější motorárně na světě a motor 1,2 HTP se používá i v dalších značkových závodech koncernu právě pro svou bezkonkurenční kvalitu a hospodárnost.

Škoda Roomster

Nesouhlasím s tím, že tento model má nepřesvědčivý podvozek. Má ho naprosto skvělý. Používá shodnou platformu s Fabií Combi a jízdní vlastnosti jsou více jak přesvědčivé. Při jízdě s vozem Roomster se cítíte jak přilepení k vozovce. Pokud začnete rychle měnit směr jízdy při dobržďování, vůz se nenaklání. jeho vlastnosti sice nejsou zcela shodné s krátkou sportovní Fabií, za to se jí maximálně přibližují. Vyšší střechu a větší prostor prostor posádky na zadních sedadlech oproti Fabii Combi si někdo rád připlatí. A zde je jediný problém verze Roomster a tou je vyšší cena. Za ní však zákazník získá všestrannost spolu s věhlasnou kvalitou vozu i jeho podvozku. S Roomstrem budete jezdit hbitě, úsporně a komfortně. Jízda s ním se rovná každodenní zábavě i radosti z jízdy.

Než tedy něco napíši, tak si to vyzkouším, pane autore článku, který byl asi zaplacený předem k upříležitosti 20ti let spolupráce Škody a Volkswagenu. Nejspíš se o tomto spojení začalo psát více než bylo únosné pro konkurenci, které najednou nestačily jejich marketingové akce v získávání osobních údajů. Začal okamžitě klesat trh s konkurenčními vozy především značek vyráběných v České republice.

Boj o kvalitu je velký a neúprosný. Dosažení kvality a dodržení dobrého stavu i v dalších obdobích dokazují především v koncernu Volkswagen vozy Škoda. Naopak Toyota měla jen pár kvalitních vozů na konci osmdesátých a na počátku devadesátých let předervším modelem Corolla a Avensis. Od té doby se kvality svých vozů dobírá pouze mediálně. Neustále se vrací do jejího slavného období, kdy v žebříčku počtu návštěv v servisu byla v oněch letech jasně nejlepší. V těch dobách jsme si však i my Češi mysleli, že nejlepší vůz je Škoda Favorit a hojně jsme ho kupovali. Dnes postačí si svou rukou přejet lícování dílů na karosériích různých značek a hned vám je jasné, kdo dobře lícuje při montáži a kdo nelícuje vůbec.  U některých značek není na toto vůbec čas. Při rychlém a méně nákladném pojetí výroby vozů, kdy je  více než zdrávo preferovat nízké náklady, zákazník začíná míti rozum a vybírá dnes např. značku koncernu Volkswagen. Zde se ví, že zákazník je na prvním místě a na kvalitě si velmi lpí. Tím si Škodovka drží stálé prodejní úspěchy i bez svolávacích akcí ohledně plynového ústrojí, jak geniálně vymyslela Toyota. Za to může nakonec kobereček pod nohami řidiče, který může zapříčinit přidání plynu. Při brždění s vozem kobereček pod řidičem daný výrobcem předem bez spodních zoubků a bez aretací popojede do plynového pedálu. Při mé práci servisního technika Toyota jsme koberečků za koberečky se zoubky měnili velmi mnoho s odůvodněním na kontrolu funkce pedálu plynu. Tato akce proběhla za pět let dvakrát a zákazník uvěřil rád, že kromně kontroly jeho pedálového ústrojí se mu preventivně a zdarma vyměnil i kobereček řidiče. Za vším je marketing a práce s adresou zákazníka. Jak jinak v dnešní době.