Auta na baterky pro dospělé

Co nám to již všechno vědci a politici tvrdili o používání pohonných hmot u automobilů? Přes uhlí, elektřinu, benzín, naftu, alkohol, LPG se došlo nedávno k rostlinným olejům, podle nařízení EU měl koncem roku 2010 energetický 

podíl bionafty činit dokonce 5,75% z energie dodané pro dopravu.

Bionafta se vyrábí z biomasy všeho možného, především pak z esterů mastných kyselin rostlinných olejů. Pole států EU se pole osázela řepkou a slunečnicí a snížila se plocha pro ostatní plodiny. Výhody se podtrhávaly snad každý den a na nevýhody se nesmělo upozorňovat. K výhodám patří údajně o 50% nižší emise, nevznikají saze, je nižší spotřeba a cena těchto pohonných látek. K nevýhodám patří nemožnost používání pod -20°C a při -10°C je nutné je míchat s naftou, auto nelze nechat delší dobu mimo provoz, olej degraduje a zvyšuje se agresivita vůči kovovým povrchům. Výhody jsou tedy enormní stejně jako u LPG, ale stačí několik nevýhod a nikdo na emise nekouká, přestože je cena za spotřebované pohonné hmoty prokazatelně nižší. Všichni dobře vědí, že si všechny státy zvykly na velké příjmy z daní za benzín a naftu. Pokud se třeba lidem jednou povede podomácku stahovat energii z vesmíru, vymyslí si stát důvod zvýšení příjmu za povolení této činnosti. Jedno je však jisté, země s vlastní těžbou a dokonce s vývozem ropy ztratí snadné příjmy a to především po zavedení elektrických pohonů, vždyť celková daň z pohonných hmot státu tvoří kolem 60% z ceny. Spotřeba pohonných hmot v Česku například v roce 2015 byla 5,39 miliardy litrů nafty a 2,09 miliardy litrů benzinu. Daň z nafty byla přibližně 15,95 Kč/l a daň z benzínu 17,84 Kč/l, celkově tak stát získal za prodej nafty 86 miliard a za benzin 37 miliard, dohromady minimálně 123 miliard Kč. Po zavedení elektropohonu tak každý stát v příjmech ztratí přesně jednu desetinu a to si nemůže dovolit. Na jedné straně se lidem nutí představa o škodlivosti CO2, ale ta největší skutečná a jedovatá ze spalin se pro jistotu opomíjí, na druhé straně se neví, co životní prostředí změní výrobou elektrické energie pro dobíjení baterií, nebo třeba zanesení místa nehody jedovatým kobaltem a rychle oxidující lithiem pro člověka nebezpečným. Pamatujeme si využití cyankáli při zpracování zlata, rtuti v teploměrech, vliv jedovatých barev na malíře a mnoho dalších novinek, nemluvě o tom co již dnes je třeba s malými bateriemi na bázi kadmia a lithia udělat.

Přes všechny ještě nevyzkoušené a prozatím neznámé následky obrovského nasazení baterií pro pohon aut, je snaha zavést jejich použití velkou nadějí zlepšit životní prostředí. Snaha podpořit dieselové motory u osobních aut z důvodů snižování CO2 se již dnes jeví za 15 let jako neúčinná, přestože se zvýšil za tu dobu provoz aut ze sedmi procent na 53. Volkswagen však naštěstí pomohl vysvětlit lidstvu skutečně nebezpečnější vliv oxidu dusíku,    než oxidu uhlíku. Dusík skutečně dusí, rakovinní a infarktuje. Výhodné by bylo města zbavit náklaďáků, nedovolit jim jimi projíždět a prodejny stavět na okrajích měst. Do středu měst povolit jen jízdu menším elektronákláďáčkům, případně autům jezdících na plyn, tak jako se to daří zavádět a autobusů.                                                           

Dnešní elektromobil TESLA údajně stojí 2 miliony, z toho ale polovičku ceny tvoří baterie. Určitě nastanou vylepšené varianty, vynálezy a patenty, ceny baterií se sníží, výkony zvýší a způsoby tolik prozatím nedomyšleným dobíjením se vylepší. Vždyť si po dojezdu může každý dobíjet baterie sám, případně se dá celá baterie nějakým zjednodušeným způsobem za několik vteřin vyměnit u stanic, stejně jako se to dělalo u plynových bomb. Každá více jak stokilová baterie by se mohla u čerpací stanice jednoduše vyměnit a zaplatit jen rozdíl nabití u odevzdané a nakoupené baterie. Všechny baterie by měly svou elektronicky hlídanou kapacitu nabití, stejně jako záznam počtu již provedených nabití a povinnost následné opravy, popřípadě recyklace. Již dnes se objevují články o zásadních vylepšeních baterií, až o padesátiprocentních zvýšených výkonech, tedy i dojezdech, jindy dokonce i o snížení cen použitých technologií. Moderní lithiové baterie mají uvedeno 1000-4000 cyklů nabití po 250-600km. Cena za elektřinu pro ujetí 100 km je prozatím kolem 57 Kč, což je viditelně levnější než náklady na zakoupený benzin. Pro přehled by automobil musel jezdit se spotřebou 2 litry na 100 km a to je v běžném provozu u běžných aut nesmysl.                                  

Celkové provozní náklady jsou ve srovnání se spalovačem nižší a díky rekuperačnímu brzdění se několikanásobně prodlouží životnost brzdového obložení, které jinak v městském provozu silně přispívá ke znečištění. Dosáhnout rychlost 100 km/ h za 5 sekund není problém, dnes se představuje dojezd až 600 km na jedno nabití. Prozatím jsou podnikatelé používající elektromobily od placení silniční daně osvobozeni a zde určitě nastane obrovský nárůst státem vymáhané daně kompenzujícím ztráty z prodeje nafty a benzínu.

Díky ušetřené váze nepotřebného spalovacího motoru, převodovky, startéru, oleje, alternátoru, nádrže s naftou, výfuku atd. se ušetří místo i váha, takže na váhu i prostor elektromobil nemusí být větší. Elektromobil zpětně dobíjí při jízdě z kopce, je možné prozatím dosáhnout až 33 kW nabíjecího výkonu při rychlé jízdě z kopce, ovšem nějaké ztráty jsou, ale podobné využití výkonu u běžných automobilů bylo vyloučené.    V přepočtu nákladů je provoz elektromobilu v porovnání se spalovacím motorem výrazně nižší. Pohonné ústrojí vozů se spalovacím motorem vykazuje rychlejší opotřebení, pravidelná údržba, výměny provozních kapalin, maziv a filtrů jsou hlavní faktory, které výrazně kompenzují vyšší pořizovací náklady elektromobilu. Například Fisker předpokládá dojezd až 640 km, baterie bude mít 800 V, kapacita baterie je o 45% vyšší než u dnešní nejsilnější Tesly a má tedy obrovskou kapacitu 145 kWh.

Automobilky nutí k elektromobilům nepřímo i Evropská komise s jejími přísným, emisními limity. Pokud je výrobci nesplní, čekají je velké pokuty. Řada automobilek totiž zaspala. V trojici největších výrobců elektromobilů za loňský rok je jen jediný tradiční výrobce – Renault. První je čínský BYD, třetí americká Tesla. Většina ostatních tento segment dlouhodobě spíše ignorovala a nevěřila mu, v Norsku ale elektromobily potkáváte na každém rohu. Automobilky nestíhají dodávat nové vozy na trh, protože téměř každé třetí prodané auto v zemi jezdí na elektřinu nebo kombinaci elektřiny a nafty či benzinu. Tesla, Model S,  je vyráběn v několika provedeních s různými motory a různými akumulátory. Jeho varianta P85 má vodou chlazený třífázový asynchronní elektromotor výkonu 310 kW. S takovým výkonem dokáže Model S zrychlit z 0 na 100 km/h během 4,3 sekund a dosahuje maximální rychlosti 210 km/h. Tyto údaje jsou v poměru k jeho váze 2100 kg velmi dobré. Motor včetně veškeré řídící elektroniky je uložen v zadní nápravě, kterou pohání. Elektromobil napájí li-ion baterie o kapacitě 85 kWh, na kterou je schopen ujet 426 km. Tato vysoká dojezdová vzdálenost z něj v současné době dělá elektromobil s nejvyšším dojezdem na trhu. Výrobce udává spotřebu 24 kWh na 100 km, což je zhruba ekvivalentem pro 2,6 l benzinu na 100 km.

Proč jsem se snažil zjistit tolik údajů, které dávají jednoznačně vše pozitivní tolik roků opomíjené výhodné možnosti jezdit na elektrický pohon? Je zde především několikrát vyzkoušené a u nás již běžné zneužití několika „šikovných“ lidí, oblbujících z posice své moci každého člověka, který je volil. Začalo to vše prodejem snad všech větších továren a bank do zahraničí, zrušením kdejakého soukromníka a především nedávné nevýhodné, také ve všech směrech ekologičtější a tedy modernější zvýhodnění solárních elektráren, které budeme všichni splácet ještě mnoho let. Nikdo nebyl a v budoucnu nebude potrestán za tento nesmysl, stejně jako nebude potrestán za prodej povolení na těžbu lithia nějaké zahraniční společnosti. Podobně dopadly výnosy z placení dálničních poplatků, telefonní poplatky atd. Je dobré si také uvědomit, proč se natolik výhodné pohánění aut elektřinou vlastně mocnosti nesnažily zavést již dříve. Šlo především o ono zmiňované zdaňování nafty a benzínu, vlastní těžba v USA, Rusku a arabských státech, přičemž se dá s velkou úsporou navíc využívat použitá ropa při výrobě všemožných plastů. Hlasů proti znečišťování ale přibývá a nelze nás lidi již dál všestranně oblbovat. Na způsobu, jak z lidí vyždímat ony ztracené daně z prodeje pohonných hmot se určitě státy nějak dohodnou.