Dopravní peklo v Praze

Když se ujal funkce náměstka pro dopravu v Praze Petr Dolínek, všichni jsme měli pocit, že horší už to nemůže být. Adam Scheinherr (Praha sobě) nás přesvědčil o tom, že žádný limit není nepřekonatelný.  

  Popularitu mezi Pražany si získal především omezením večerního provozu metra na Jižní město a experimenty metodou pokus-omyl na křižovatce Pelc-Tyrolka, kde pravděpodobně usiluje o přeměnu ulice V Holešovičkách v přírodní park, zatímco většina zpovykaných Pražáků chce, aby doprava v Praze fungovala plynule, a děsivé zácpy jim vadí, ale ještě většího úspěchu dosáhl dopravním peklem v létě 2021, kdy došlo k synergii chaotických uzavírek komunikací bez koordinace, nesmyslných změn tras linek veřejné dopravy, rozšíření parkovacích zón, zdražení veřejné dopravy a chaotických úprav na Karlově náměstí a dalších místech. Lidem, kteří špatně chodí a jsou odkázání na automobil, se veřejně vysmívá a nabádá je, aby jezdili vestoje v přeplněných tramvajích.

 Odborníci na zasedání výboru pro dopravu konstatovali, že pro funkčnost parkovacího systému je nutné, aby 15% parkovacích míst zůstalo volných. To ho nechává naprosto klidným a rozšiřování počtu parkovacích míst nechce připustit. Naštěstí v naší zemi existuje jakási subsidiarita a Piráti na Praze 10 a 11 připravují výstavby parkovacích domů, aby se alespoň v části Prahy situace zlepšila, magistrátu navzdory.

  V Bezdědovicích, odkud Adam Scheinherr pochází, žádné tramvaje nemají, proto tramvaje nemá rád. Netají se tím, že jeho vzorem je Kodaň, kde se tramvají v roce 1972 zbavili. Ihned po svém nástupu do funkce zastavil testování vysokokapacitních 45m dlouhých souprav (T3PLF+T3RP+T3RP nebo3xT6), přebytečné vozy prodal do Brna, kde původně pražské vysokokapacitní soupravy3xT6 úspěšně jezdí. Zahájil proces zkracování tramvajových nástupišť, aby měly vysokokapacitní soupravy problém se do Prahy dostat i do budoucna. Nepřipustí, aby Pražané mohli cestovat pohodlně jako cestující v Brně, Ostravě, Plzni, Berlíně, Paříži, Drážďanech, Londýně, Mnichově a dalších městech. Přeplněné tramvaje se rozhodl řešit tak, že zvýšil jízdné na 30 korun (náklady na jednu jízdu činí 16 korun), aby cestující odradil. To se mu povedlo, část cestujících opravdu přesedlala do auta a vesele si postává na Nuselském nebo Barrandovském mostu..

  Tramvajové tratě Barrandov-Slivenec, Modřany-Libuš a Liboc-Dědina, které byly ve vysokém stupni přípravy se snad postaví, zastavil však přípravu tratí Bystřická-Budějovická-Dvorce a Bohnice-Podbaba, které měly být pro rozvoj tramvajové dopravy v Praze klíčové, protože měly zajistit tangenciální propojení městských čtvrtí a odlehčit přetíženým tramvajovým tratím v centru města .Prosazuje zasypaní tramvajové trati v Antonínské ulici. Odradit od tramvajové dopravy se snaží i prodlužováním přestupních vzdáleností, například u Národního divadla o 70 m. Tramvajovou dopravu v Praze obohatil budováním tzv. Scheinherrových pahýlů, což jsou velmi krátké úseky nových tratí, jejichžhlavním cílem je odůvodnit nákup nových obousměrných tramvají za 4 miliardy korun. Snaha zapojit pahýl na Pankráci za každou cenu do integrované dopravy vyvolala nutnost změny tras řady tramvajových linek, rozdělení některých svazkových linek, což spolu s množstvím uzavírek, experimenty v Holešovičkách, rozšířením modrého moru a zdražením jízdného vyvolalo v pražské dopravě peklo.

https://youtu.be/SsBF0B86DO8

  U lanovky na Petřín se podobně jako u tramvají pokusil řešit převis poptávky zdražením, tady dokonce na 60 korun. Výraznější zvyšení kapacity vozů a rychlosti lanovky (což by umožnilo zvýšit počet přepravených cestujících o 100%) odmítá. Místo toho dojde k redesignu vozů lanovky za 120 milionů korun, bez podstatného navýšení kapacity lanovky. Vzhledem k tomu, že nedojde k navýšení kapacity lanovky, nebude možné akci kofinancovat z fondů EU, a pražské daňové poplatníky to tak bude stát víc, než komplexní rekonstrukce s podstatným navýšením kapacity, ale to nevadí, ať se zpovykaní Pražáci prohnou. V Bezdědovicích žádnou lanovku nemají a také tam spokojeně žijí.

  Stavbu metra D odstartoval doplňkovým geologickým průzkumem za 1,5 miliardy. Takový průzkum se dříve nikde neprováděl. Žádný nezávislý posudek neprokázal jeho nezbytnost. Trasa prochází v blízkém sousedství trasy C, kde je geologie podrobně známa. Zakázku získaly společnosti, jejichž chování má některé znaky kartelu. Podivnou zakázku zahájil tajným hlasováním radních. Tajné hlasování se používá v případech, kdy hrozí, že by hlasující mohli být trestně stíháni, protože nelze prokázat, kdo pro zakázku hlasoval, a tedy nelze nikoho stíhat. Oficiálním důvodem doplňkového geologického průzkumu bylo ověření účinnosti horninových injektáží, jako by nikdo nikdy nikde tyto injektáže neprováděl a jako by nebylo možné jejich účinnost ověřit levněji než za 1,5 miliardy.

 Vyhodnocení doplňujícího geologického průzkumu nebylo součástí zadávací dokumentace další etapy, z čehož je zřejmé, že doplňující průzkum byl buď zcela zbytečný, nebo byla zadávací dokumentace vytvořena tak, že nikdo jiný, než firmy provádějící doplňující geologický průzkum, nemohl mít potřebné znalosti k tomu, aby mohli fundovanou nabídku vytvořit.

 Jako další etapu stavby metra D stanovil úsek Olbrachtova-Pankrác. I tento úsek budí rozpaky. Je samostatně neprovozovatelný, protože ve stanici Olbrachtova není možný obrat souprav. Razit tunely celé trasy najednou by bylo levnější, protože by odpadla startovací jáma. Podíl nákladů na razící technologie se tímto rozděleném výrazně zvýšil. Ne pro společnost, která potřebnou technologii vlastní. Na celém úseku ID by se razící technologie amortizovala, ale na krátkém úseku ne, tam má jedna společnost výhodu. Možná i proto vytvořil ten zdánlivě nesmyslný krátký úsek.

 V čl. 9 odst. 9.3 (Změny díla a upřesnění díla) závazného návrhu smlouvy o dílo (obchodní podmínky), která je součástí zadávací dokumentace, je  uvedeno, že „rozdíly ve skutečném rozsahu prací oproti předpokládanému rozsahu prací uvedenému v Soupisu prací a změny v technologické třídě výrubu zjištěné po uzavření této Smlouvy jsou vyhrazenou změnou ve smyslu § 100 odst. 1 ZZVZ. Dle této Smlouvy nejsou změnou díla ani změnou závazku ze Smlouvy ve smyslu občanského zákoníku. Tyto rozdíly budou vypořádány postupem měření a oceňování prací dle čl. 6 Smlouvy.“ To prakticky znamená, že změna třídy výrubu je tzv. vyhrazenou změnou, pro kterou neplatí žádný finanční limit. Z pohledu obchodních podmínek se na takovou změnu neuzavírá dodatek a ani nedochází ke zveřejnění nárůstu finančního objemu dle zákona č. 340/2015 Sb., o zvláštních podmínkách účinnosti některých smluv, uveřejňování těchto smluv a o registru smluv, ve znění pozdějších předpisů. Jde o postup mimořádně netransparentní, který budí dojem předem dobře připraveného odklonu finančních prostředků. Každopádně  Adam Scheinherr  vytvořil zcela absurdní situaci, kdy výsledky veřejné zakázky na geologický průzkum provedený určitým zhotovitelem mají zásadní vliv na zcela neomezené čerpání finančních prostředků týmž zhotovitelem v rámci následné veřejné zakázky. Konkrétně tedy v rámci zakázek na geologický průzkum (spolu)rozhoduje o zařazení třídy výrubu organizace (tzn. zhotovitel), která je zároveň účastníkem zadávacího řízení na navazující veřejnou zakázku. Neomezená část veřejných prostředků (na kterou se neuzavírá dodatek ani se nezveřejňuje) může být čerpána na základě podkladů, které připravoval totožný zhotovitel. Tento stav představuje zcela nepochybně střet zájmů.

 Nová stanice Pankrác je navíc zbytečná, zaústění do stávající stanice Pankrác by stálo asi 400 milionů, nová stanice bude stát několik miliard. Hospodárnější by bylo jí vybudovat až s úsekem Pankrác-Náměstí Míru, protože roční provozní náklady nové stanice budou činit cca 100 milionů korun, pokud by se spojení do stávající stanice využívalo minimálně 4 roky, bylo by to levnější řešení. A mohlo by se jezdit bez přestupu.

  Na tuto etapu se skupina firem provádějící doplňkový geologický průzkum přeměnila na sdružení. Protože jedné z nich z důvodu korupce byla soudem zakázána účast ve veřejných zakázkách, nahradila ji ve sdružení její dceřiná společnost.  Sdružení obsáhlo značnou část odborníků na tunely v této zemi, proto musela případná konkurence sáhnout pro zahraniční odborníky. Aby to nebylo možné, dal Adam Scheinherr jako jednu z podmínek znalost českého jazyka. Požadovanou kombinaci odborných a jazykových znalostí neměl prakticky možnost splnit nikdo kromě účastníků vítězného sdružení, kvalifikační kritéria byla vytovřena na míru podle realizačního týmu stavby metra VA, když stanovil požadavek na zkušenost se stavbou metodou NRTM v intravilánu města o výrubu minimálně 200m2 délky min.200m. Žádná jiná stavba splňující kvalifikační kritéria se v ČR nerealizovala, je prakticky nemožné splnit současně podmínky odborné a jazykové kvalifikace pro někoho, kdo se stavby VA nezúčastnil. A pro jistotu dal ještě Adam Scheinherr krátkou lhůtu na zpracování nabídek (62 dnů v době paralyzování pracujících rodičů uzavřením škol). Členům sdružení to nevadilo, protože dokumentaci již dobře znají a to do daleko větších podrobností, než mohli znát ostatní účastníci řízení. Diskriminační kritéria se v průběhu dopracování zadávací dokumentace na základě tržních konzultací se členy vítězného sdružení zpřísňovala, byl zřejmý velký tlak členům vítězného sdružení vyhovět. ÚOHS to na druhý pokus schválil, protože se řídil toliko zákonem, na zahraniční zkušenosti v zadávání veřejných zakázek nebral ohled. Pokud chce někdo ve světě postavit levně metro, vysoutěží ražby a na to ostatní dělá samostatné soutěže, protože to umí daleko víc firem a je větší konkurence, je to levnější. Zákon ale takové řešení nevyžaduje. Omezením soutěže mohlo dojít k navýšení nákladů přesahujícím miliardu korun, technickým řešením k navýšení o několik miliard.

  Rozdělení zakázky a krátké lhůty Adam Scheinherr odůvodňuje snahou o urychlení výstavby metra. To je však nepravdivé vysvětlení. Na kritické cestě je výkup pozemků, problémy jsou i se získáním stavebních povolení. Provoz je možný minimálně do Nových Dvorů. Zadání ražeb Pankrác-Nové Dvory najednou by bylo levnější. Na výběr zhotovitele tedy bylo minimálně o rok více času, nic žádná objektivní skutečnost nebránila prodloužení zadávací lhůty na šest měsíců.

  Druhou zakázku posuzoval UOHS (tento úřad vůbec neposuzoval doplňující geologický průzkum), pouze z hlediska námitek účastníků, z nichž některé zamítl pouze z formálních důvodů. Při posuzování lhůty UOHS nepřihlédl k tomu, že někteří uchazeči měli dokumentaci dříve a odmítl zadání znaleckého posudku, takže jeho vyjádření je formální a povrchní. Věc nebyla posouzena z hlediska dopadu na kapsy daňových poplatníků.

   Krátké lhůty jsou v DPP obvyklé. Jsou v souladu se zákonem. Když pak má řada soutěží (včetně dodávky tramvají za 20 miliard) jediného účastníka, nepřipadá to nikomu divné. A natož pak zakázky úplně bez výběrového řízení. Jako třeba servis vozů 81-71M za 14,6 miliardy Kč, kde Adam Scheinherr požadoval pouze provedení  posudku  vypracovan  ing. Kolářem, který konstatoval, že „ k řadě modernizovaných dílů nemá DPP dostatečné volně přístupné technické informace .Pro vyšší údržbové stupně (R4 – Střední oprava a R5 –Hlavní oprava) nemá DPP dostatek vlastních technických podkladů a technologických prostředků.“ Proč nebylo provedeno otevřené výběrové řízení na údržbové stupně R0-R3, k tomu se ing. Kolář nevyjadřuje, rovněž tak nespecifikuje, zda by při opravě R5 nemohlo dojít k výměně komponentů (např. trakčních měničů) za komponemty jiného výrobce, podobně jako k tomu došlo při poslední podobné opravě. Namísto obvyklých tržních konzultací, které by stály několik desítek tisíc, byl vypracován odborný posudek ing. Koláře a právní posudky, který zdůvodňovaly, proč se tržní konzultace nemusí provádět, což stálo téměř osm milionů z kapes daňových poplatníků.

  S krátkými lhůtami se počítá jako s jedním z diskriminačních kritérií i u připravované dodávce obousměrných tramvají.

  Primátor Rigy Nils Ušakovs tajná hlasování neuměl, informace o jeho komunikaci dodavatelem tramvají se dostaly ven a primátor Rigy musel rezignovat. Adam Scheinherr preferuje firmy, které všude jinde provázejí korupční skandály, jenom v Praze kde tyto firmy realizují největší objem, žádné skandály nejsou. Cíl dosažení nákladů na vozokilometr 107,59 Kč bude splněn (investiční náklady na infrastrukturu se do toho nepočítají), takže žádný problém neexistuje.

Adamovi Scheinherrovi se podařilo zabránit prodloužení příměstských vlakových souprav na 240 m (3x471, 9 vozů) a prosadit omezení délky na 210m (8 vozů), aby mohlo dojít k nákupu nových osmivozových vlaků (devítivozové vlaky by mohly být sestaveny ze stávajících souprav, dřive jezdily v Praze i vlaky čtrnáctivozové).. Kdo se do vlaku nevejde, ať si dojede autem, hlavně že bude mít český průmysl novou zakázku.

V roce 2022 nás čekají volby. Myslíte, že nás znovu přesvědčí o tom, že žádný limit není nepřekonatelný?