Letištní rychlodráha

Několik poznámek k humbuku okolo rychlodráhy k ruzyňskému letišti (z cyklu Ta naše pražská městská hromadná):

1. Ano, bez debaty je velká ostuda, že letiště stále nemá přímé kolejové spojení s centrem města. Ani nechci bádat, jestli se nějaké další srovnatelné evropské město »pyšní« tímto unikátem.

2. Bojím se, že se kolejí od letiště stejně ještě dlouho nedočkáme. A to přesto, že proběhly zprávy z ministerské tiskovky o úmyslu zahájit stavbu do roku 2020.

3. Důvodem mých obav jsou tradiční průtahy, jak jest naším koloritem prakticky u úplně všeho, a nemusím snad ani dávat jako příklad nedaleký tunel Blanka.

4. Jiná věc je, že celou slavnou rychlodráhu – o které slýchám už dobrých 15 let – považuju za pochybné řešení. Kdo někdy jel železnicí mezi stanicemi Dejvice a Ruzyně, musí mít velké pochybnosti o možnosti vybudování dvoukolejné trasy. Kromě toho zmíněný úsek se nápadně podobá stopě plazícího se hada, ostatně tvar dráhy je zřejmý z připojeného obrázku. Tudy tzv. rychlodráha nikdy nebude svištět nějakou zajímavou rychlostí.

5. Podle mě je projekt pochybný, bude drahý a neefektivní, prostě již dnes podobný mrtvě narozenému tvorovi.

6. Ještě než bylo prodlouženo metro A za Dejvickou, přišlo mi jako nejrozumnější řešení prodloužit k letišti linku B ze Zličína. Patrně by mohla vést z velké části po povrchu, tudíž by byla levná, nejspíš i dost rovná a patrně bez dalších stanic, takže by vlaky metra pěkně frčely. Na mapce je trasa vyznačena fialovou čárou a je dlouhá těsně pod 6 km.

7. Přesto se teď spíš hovořívalo o prodloužení linky A z nynější konečné Motol. Modře vyznačená trasa v mapce má mírně přes 6 km, avšak v tomto případě se nabízejí »po cestě« vybudovat nejméně dvě další stanice. Čili projektově dražší, ale jízdní dobou do centra o pár minut kratší.

8. Ministerstvo zvolilo rychlodráhu mj. s odůvodněním, že bude jezdit 6krát do hodiny a na rozdíl od metra vyhoví kapacitně. Tady jsem se musel dost smát. Ministerští úředníci nejspíš nikdy nejeli metrem a rozhodně nejeli z ruzyňského letiště autobusem. Především je takové dnešní cestování s kufry docela očistec, neboť autobusy nejsou na množství zavazadel uzpůsobeny. I proto ani není možno využít ideální lidskou kapacitu vozidel. Připustím-li, že každý autobus odveze z letiště 80 cestujících, pak současná (prázdninová) kapacita, kdy má letiště největší provoz, je max. 1 300 osob za hodinu, o což se podělí asi 16 spojů linek 100, 119 a 191. To je stejný počet osob, jaký pojme jedna jediná souprava metra. Pokud by od letiště mělo každou hodinu odjíždět 6 spojů metra, každý jeho vlak by odvážel 200 osob (pár lidí by asi využilo nějakou autobusovou linku, která by tu zbyla). Těchto 200 osob se bez problémů vejde do jediného vagonu, resp. rozptýlí se do soupravy, aniž by dál na trase mělo docházet k nějakým návalům, které jsou ostatně řešitelné zkrácením intervalu.

9. Myslím, že rozhodnutí rychlodráha vs. metro – kde je nyní zatímním vítězem rychlodráha – je spíš politickým než jakýmkoli jiným řešením. Spíš je to neřešení se zachováním statu quo (viz bod 2).

Jako nečíslovaný bod 10 nyní dodávám, že ovšem samozřejmě železniční trať do Kladna (ba i dále ve směru na Lužnou u Rakovníka) modernizaci nutně potřebuje. Když ty nemožné dieselové žlutozelené krabičky »sviští« mezi Jenčí a Kladnem závratnou 70kilometrovou rychlostí, cestující má co dělat, aby nespadl ze sedačky. Kdo cestoval příměstskou železnicí v Berlíně, Paříži, Londýně či Barceloně, ví, o čem mluvím – tam probíhá jízda klidně, rychle, tiše, bez otřesů.