Současná situace, která vystavila naší moderní civilizaci bezprecedentní hrozbě pandemie vysoce infekční choroby povede k odhalení mnoha jejích slabých stránek a musí vést k eliminaci nesmyslných ekonomických trendů. Máme šanci
Koronavirus zasáhl prakticky celý svět. Prvotním úkolem nás všech musí být ochrana života a zdraví obyvatel, ale nesmíme zapomínat ani na ekonomické dopady, které tato katastrofa přinese.
V ČR jsme v situaci, kdy počet nakažených roste, krizová opatření jsou v platnosti teprve relativně krátký čas.
Už i u nás se ale začíná řešit, jak si poradí ekonomika se zavíráním obchodů, služeb i výrobních závodů, spousta podnikatelů se může dostat do situace, že zkrachuje. Vlády všech zemí horečně přemýšlejí, jaký bude finální účet za pandemii a v jakém rozsahu budou moci jednotlivé země pomoci se zvládnutím krize podnikatelům i zaměstnancům.
Současná vypjatá situace, která vystavila naší moderní civilizaci bezprecedentní hrozbě pandemie vysoce infekční choroby, zároveň povede k poodhalení mnoha jejích slabých stránek. Předpokládané deficity veřejných financí a tlak na kupní sílu společnosti by měly motivovat k eliminaci zbytných opatření, která znamenají reálné náklady a nepřinášejí odpovídající užitek. Každé prosazované opatření politických skupin by tudíž nyní více než v dobách klidu a konjunktury, mělo být podrobeno hluboké úvaze.
Mohli bychom se zde zamyslet nad mnoha důsledky, ale zaměřme se v prvním kroku na dopady do politicky vytyčených cílů v oblasti zelené energetiky a snižování emisi CO2.
A z jakého důvodu? Jedním z hlavních motorů české ekonomiky je především automobilový průmysl, který je systematicky deformován ze strany evropských nařízení, a přitom právě v této oblasti se pohybujeme na úrovni zbytných, ideologických a na sílu prosazovaných opatření, které si naše evropské „politické elity“ vytvořily takříkajíc od stolu. V minulosti se podobné "rozmary" vládnoucích vyrojily vždy, když společnost žila relativně dlouho v blahobytu. Takový stav společnosti totiž vytváří vhodné podmínky pro rozvoj bláhových myšlenek a "samozvané spasitele". Relativní blahobyt je ovšem vždy věcí pomíjivou a nynější pandemie, respektive následné ekonomické důsledky, nám to razantně připomenou a budou představovat ohrožení i pro tyto politické pomníčky (alespoň v to tedy doufám).
A právě automobilový průmysl je podle mého názoru spolu s odvětvím služeb u nás nejvíce ohrožen. Nyní dochází k zastavení výroby automobilů v TPCA, Škodě Mladá Boleslav i v nošovickém Hyundai. Okamžitě vznikl dominový efekt u mnoha subjektů, které jsou dodavateli či odběrateli těchto výrobců. Podobná situace je i v dalších zemích.
Přestože je Evropa zcela nicotným znečišťovatelem a producentem CO2 z automobilismu, v porovnání s USA, Čínou či Indií, sebemrskačsky se zavázala, že do roku 2021chce snížit emise u nových automobilů maximálně na 95 gramů CO2 na jeden kilometr. Za každý gram nad limit je vyměřena pokuta 95 euro, vynásobená počtem vyrobených aut. Celková výše pokuty tak může dosáhnout až 770 miliard korun pro celé odvětví. Do roku 2030 se pak mají emise snížit o dalších 37,5 procenta.
Již před vypuknutím koronavirové epidemie většina evropských automobilek informovala o tom, že musí chystat masivní škrty v nákladech, aby mohly spořit na pokuty a zároveň doslova „cpát“ nesmyslné peníze do vývoje elektromobilů, které by pomohly snížit produkované emise vyrobených aut. S plněním emisních norem půjde samozřejmě ruku v ruce propouštění zaměstnanců, nižší zisky a tedy nižší objem odvedených daní do státních rozpočtů, zvýšení ceny automobilů (logicky náklady bude muset zaplatit spotřebitel), což povede mimo jiné ke snížení konkurenceschopnosti evropských výrobců na dominantních trzích Číny a USA.
Jsou ale pravdivé výkřiky zelených nadšenců o genialitě elektromobilů? Jsou opravdu tak spásné pro naše životní prostředí? Přinesou přidanou hodnotu uživatelům, kterou od nich očekávají?
Nejprve je třeba si upřesnit, z jakého důvodu dochází k rozvoji elektromobility. V případě elektromobility totiž neplatí, že by k jejímu rozvoji vedla nižší cena či vyšší uživatelský komfort (pomineme-li nadšence, kteří se chtějí vozit v elektrickém vozítku nehledě na okolnosti). K jejich rozvoji vede primárně snaha o zlepšení životního prostředí ve velkých městech a snižování emisí CO2. Pojďme se nyní zaměřit na tyto důvody podrobněji a odpovězme si, jestli je elektromobilita v dané oblasti skutečným přínosem.
Nejprve se zaměřím na reálný vliv elektromobility na životní prostředí ve městech, tedy na městské imise (jen na vysvětlenou, ne, nejedná se o překlep – „Imise je emise, která se dostala do styku s životním prostředím. V praxi jsou imisemi například těžké kovy nebo jiné znečišťující látky, které se ukládají v životním prostředí, například podél silnic. Imise jsou následkem emisí – koncentrace je stálá a nižší, než koncentrace emisí.“, zdroj:wikipedie)
Je pravdou, že elektromobil během jízdy přímo neemituje žádné exhalace. Pro klima kolem rušných silnic je proto jejich provoz opravdu přínosem. Celková situace ale záleží na podílu elektromobilů v porovnání s podílem klasických aut se spalovacím motorem. Navíc nové vozy znečišťují své okolí během provozu výrazně méně, než jejich starší předchůdci. Bavíme se především o emisích CO, NOx a pevných částic. Tolik démonizované CO2 nemá na městské imise tolik negativní vliv. Pro úplnost je třeba dodat, že podobně pozitivní vliv jako u elektromobilů bychom pozorovali i u vozů na vodíkový pohon. Ty emitují za provozu pro změnu pouze vodu.
Strašákem číslo jedna zmiňovaném ve veřejném prostoru je ovšem právě oxid uhličitý ,tedy CO2. Z pohledu snižování jeho emisí jsou dopady elektromobily ovšem značně rozporuplné. Zde musíme uvážit celkovou bilanci CO2 na ujetý kilometr vozu s uvážením celého výrobního řetězce a srovnat toto číslo se spalovacími motory. Část emisí během životního cyklu (konkrétně ve fázi jeho výroby vč. výroby baterií) je u elektromobilů horší než u aut se spalovacími motory. Dle dostupných studií (např. ADAC) v porovnání s klasickými vozy je výroba elektromobilu o 70% náročnější na emise CO2. Pak zde máme vlastní provoz elektromobilu, který má do uhlíkové neutrality také velmi daleko. Elektřinu na provoz vozu je nutno někde vyrobit a tím pádem je reálný vliv provozu elektromobilů na emise CO2 závislý na energetickém mixu dané země. Jiný dopad bude tudíž v zemi, která vyrábí velké množství elektrické energie z nízkoemisních zdrojů (například Francie, kde většina elektřiny pochází z jádra) a jiná situace bude v zemi s masivním podílem fosilních zdrojů (například Polsko).
Pokud uvážíme všechny tyto vlivy, a experimentálně bychom předpokládali provoz vozu se spotřebou 14 kWh/100km (Škoda Citigo, mrňousek z rodiny Škoda) zjistíme, že jeho provoz emituje v podmínkách ČR cca 60 gCO2/km. Například ve Francii je to ale necelých 10 gCO2/km a v Polsku naopak 93 gCO2/km. Pro srovnání v nám za vzor dávaném Německu se tento údaj pohybuje mezi cca 30 - 52 gCO2/km podle toho, jak moc fouká. Při srovnání údajů z Německa a Francie se mimochodem ukazuje, jaký přístup je z pohledu uhlíkové neutrality efektivnější. Energiewende (německá energetická revoluce založená na masivním využití obnovitelných zdrojů a za nepříznivých podmínek doplněných o využití ostatních zdrojů vč. importů) to rozhodně není.
Pokud uvážíme, že Škoda Octavia (výrazně větší a užitnější vůz než Citigo) vypouští na kilometr něco přes 100gCO2, pak vidíme, že elektromobilita sice má tyto emise o něco nižší, ale tento rozdíl stojí za zmínku pouze v energetickém mixu postaveném na nízkouhlíkových zdrojích (především na jádře a obnovitelných zdrojích).
Je tedy zjevné, že pokud má elektromobil v celkové bilanci znamenat přínos oproti klasickým vozům, musí ujet velmi mnoho kilometrů. Méně ve Francii, výrazně více v Polsku, v „průměrném evropském mixu“ se ovšem bude jednat o údaj blížící se 200 tis. km!!!!!.
Pokud si velmi hypoteticky představíme situaci, že by veškerá energie, potřebná pro jízdu vozu, pocházela jen a pouze z „čistých“ zdrojů, by průměrný vůz střední třídy musel ujet přes 20 tis. km, aby ušetřil pouze „víceemise“ vypuštěné za účelem jeho výroby na úkor klasického auta!. Do úvah přitom ani neuvažujeme fakt, že životnost baterií je výrazně nižší, než životnost zbytku vozu.
V neposlední řadě zde máme zjevně vyšší pořizovací cenu elektromobilů oproti klasickým vozům. Logika ekonomického rozhodování by pak velela, že pokud si pořizuji dražší techniku, tak očekávám kromě vyššího komfortu i nižší provozní náklady, ale ani tato základní poučka zde neplatí. Bohužel. Provozní náklady elektromobilu nejsou příliš odlišné oproti klasickým vozům. Nyní, po vlně zdražení, se náklady na dobití 1kWh na nabíječkách pohybuje okolo 10 Kč. Pokud bychom uvážili naše výše zmíněné Citigo, tak se na nákladech za dobití dostáváme k údaji 1,40 Kč/km. Pro srovnání diesel se spotřebou okolo 5l/100 km má při současných cenách nákladovost okolo 1,50 Kč/km. V předchozí úvaze uvažujeme pouze náklady na pohonné hmoty, resp. energii vozu a ostatní parametry zanedbáváme, ale i z tohoto srovnání je jasně patrné, že provozní úsporu bychom si asi představovali trochu jinak. Pochopitelně máme možnost „píchnout“ si elektromobil do zásuvky doma, kde máme elektřinu lacinější, ale upřímně, zdaleka ne každý má dům, nebo garáž s elektřinou a také čas na dobití zde dosahuje enormních hodnot, a to nemluvím o logistických problémech „prodlužovaček natažených přes chodníky“ apod.
Pokud se týče dojezdu elektromobilu, tak ten snad ani není třeba zmiňovat – nějak si neumím představit delší cestu, nebo dokonce jízdu na dovolenou k moři, kterou bych plánoval podle mapy s dobíječkami a tiše se modlil, abych se nedostal do větší zácpy, kde by mi elektřina mohla dojít. I když mi zastánci elektromobility mohou oponovat, že si za vůz můžu připojit vozík s náhradní energií – díky, fakt nechci.
Závěr z výše popsaných skutečností si patrně každý udělá sám. I pozitivní vliv elektromobility na městské imise relativizuje fakt, že zde jsou alternativní technologie (např. využití vodíku) a navíc není možno nepodtrhnout fakt, že moderní spalovací motory (a to především naftové) mají již velmi propracovaný systém čištění spalin, tudíž jejich vliv na městské imise je minimalizován. Je přitom škoda, že se vedení EU uchýlilo ke zdanění emisí moderních spalovacích vozů, plnících přísné emisní limity. Pokud by toto zdanění neexistovalo, asi by se tím v celkovém efektu dosáhlo lepších výsledků než za současné situace, kdy si sice určitá úzká skupina (movitějších lidí) pořídí čistě elektrická auta, ale zároveň si větší část společnosti nebude moci nové (šetrnější) vozidlo s moderním spalovacím motorem dovolit. A tím, že na nemajetného člověka uvrhneme nějakou ekologickou daň, toho moc nevyřešíme.
Všechno zlé je k něčemu dobré – tváří tvář epidemii a očekávané hospodářské recesi máme ještě možnost zatáhnout za záchranou brzdu a alespoň v oblasti automobilového průmyslu zrušit nesmyslná nařízení EU a zachránit, co se ještě zachránit dá.
