Těch tisíc mil má jeden směr a jeden cíl – záchranu životů – maltézské sanitní vlaky

Nejvýznamnějším charitativním počinem českého velkopřevorství Maltézských rytířů v moderní době bylo zřízení a dlouholeté provozování sanitních vlaků. Více o této slavné historii v článku.

Nejvýznamnějším charitativním počinem českého, respektive česko-rakouského velkopřevorství v moderní době, bylo zřízení a dlouholeté provozování sanitních vlaků v rámci Dobrovolné sanitní služby. V medicínských záležitostech se Řád tradičně snažil sledovat nejnovější trendy za účelem co nejefektivnější pomoci. Již ve Svaté zemi se proto Řád maltézských rytířů neváhal inspirovat židovskými a muslimskými medicínskými postupy, uznal-li, že jsou ku prospěchu ošetřovaných. Řádové špitály tak vždy patřily k těm nejmodernějším a nejlépe vybaveným v Evropě. Řád ve 20. století provozoval i polní nemocnice, sanitní automobily a povozy a zřídil i několik chirurgických skupin pro náročné operace. Ovem nejnákladnějším a nejslavnějším počinem českého velkopřevorství byl provoz sanitních vlaků pro převoz raněných.

Důležitým impulsem v tomto ohledu bylo uzavření První Ženevské úmluvy (1864), která se zabývala ochranou obětí válečných konfliktů. Zástupci Řádu se osobně účastnili jednáních o této úmluvě. Konkrétní inspiraci velkopřevorství pak poskytla činnost rýnsko-vestfálských a slezských řádových rytířů, kteří provozovali sanitní vlaky například již na počátku sedmdesátých let 19. století během prusko-francouzské války (1870). Řád se tak vzhledem ke svému historickému zaměření věnoval zejména vojenské medicíně.

Odznak sanitní služby (Muzeum Středního Pootaví – Strakonice)

František Xaver II. Krakowský z Kolowrat (volná licence wikipedie)

Českým velkopřevorem byl v těchto letech František Xaverský hrabě Kolowrat-Krakowský (1867–1874), který si rovněž předsevzal snažit se o rozvoj charitativní činnosti Maltézského řádu. Za tímto účelem spolupracoval s doktorem medicíny MUDr. Jaromírem von Mundy[1] (magistrální rytíř od 30. března 1870), který navrhl, aby velkopřevorství zřídilo Dobrovolnou sanitní službu, aktivovanou v případě války. Po bitvě u Hradce Králové (1866) prosadil, že bylo několik železničních souprav spěšně upraveno na improvizované sanitní vlaky, které byly využity pro přepravu raněných vojáků z Čech do Vídně. Ještě v roce 1870, krátce po vstupu Dr. Mundyho do Maltézského řádu, začala mezi českým velkopřevorstvím a rakouskou vládou jednání o zřízení Dobrovolné sanitní služby. Tato jednání pokračovala i poté, co byl 2. července 1874 zvolen českým velkopřevorem Othenio kníže Lichnowský (1874–1887). Právě díky jeho mimořádnému osobnímu nasazení byla roku 1874 uzavřena dohoda s rakouským ministerstvem války. Podle této dohody mělo české velkopřevorství zajistit evakuaci raněných a nemocných vojáků během války po železnici pomocí sanitních vlaků. Těch mělo české velkopřevorství za tímto účelem provozovat celkem dvanáct, z nichž každý měl být schopný pojmout až 160 nemocných a raněných v šestnácti sanitních vozech. Vlaky, respektive sanitní vozy, určené pro převoz raněných vojáků, měly vzniknout přestavbou z klasických nákladních vagonů, kterou se zavázala realizovat firma Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft v Simmeringu u Vídně, První sanitní vlak dle systému Mundy,[2] vyrobený pro české velkopřevorství, se skládal ze samotné lokomotivy s brzdou (a se zásobníkem na uhlí a kabinou pro strojvůdce), dále pak – v tomto pořadí – z vozu pro vedoucího vlaku a lékaře, proviantního vozu, kuchyňského vozu, jídelního vozu s brzdou, pěti sanitních vozů, skladovacího vozu s brzdou, dalších pěti sanitních vozů a konečně závěrečného signálního vozu.

MUDr.Jaromír Mundy (vše volná licence wikipedie)

Erb rodu svobodných pánů von Mundy

MUDr. Mundy na inspekci sanitního vozu (kočáru)

Nejpohodlnější součástí vlaku byl velitelský vůz určený pro velitele vlaku a jeho zástupce (oba z řad profesních maltézských rytířů, tj šlechticů) a dva lékaře. Jednalo se o osoby uvyklé určitému životnímu standardu, které navíc ve vlaku trávily během nasazení dlouhé týdny či měsíce (na rozdíl od pacientů, kteří měli ve vlaku strávit v ideálním případě co nejméně času). Velitelé vlaku a lékaři byli ve vlaku přítomni neustále. Proto se v každém rohu vozu nacházela samostatná kabina vybavená pro život těchto osob ve vlaku. Konstrukce kuchyňského vozu, který následoval po voze proviantním, byla totožná se sanitním vozem. Ve středu jedné jeho stěny stál železný sporák, vyrobený firmou J. Hanich ve Vídni. Sporák byl uzpůsoben tomu, aby se na něm daly připravovat pokrmy pro 150 mužů. Praktickou využitelnost sporáku testoval věhlasný vídeňský restauratér Eduard Sacher, který prakticky dosvědčil, že na něm lze za 2–3 hodiny připravit pokrm pro 150 mužů.

Nejdůležitější části vlaku byly vozy sanitní. Pacienti zde leželi na nosítkách, které se ve vagonu zafixovaly na speciálních stojanech – do vozu se vešlo 10 takovýchto lůžek, a to ve dvou výškových úrovních. Nosítka sestávala ze dřevěných rámů s vnitřní délkou 172 cm a šířkou 58,5 cm. Ležela na nich matrace, prostěradlo, polštář a dvě vlněné přikrývky. U nosítek byly také malé jídelní desky a lůžka bylo možné upravit tak, aby se na nich dalo jíst v sedě, pokud to zdravotní stav pacienta dovoloval. Podél jedné strany vagonu byl záchod s umyvadlem (za závěsem), kamna a stolek ošetřovatele, který seděl na speciálně upravené bedně vedle kamen, sloužící k uskladnění materiálu a otopu. Tu využíval ošetřovatel i ke spánku, protože samostatné lůžko ve voze ošetřovatelé neměli.

Rekonstrukce interiéru sanitních vozů v expozici Muzea Středního Pootaví Strakonice (Kolačkovský)

Po pěti sanitních vozech následoval skladovací vůz s brzdou. V něm se opět nacházela privátní kabina s odstranitelnou stěnou, kdyby bylo potřeba ji využít pro zraněné důstojníky. Vedle této kabiny stála malá knihovna, obsahující katolickou, protestantskou i židovskou literaturu, ale také odborné knihy, slovníky, klasickou literaturu (Goethe, Rousseau) i jednodušší zábavnou četbu. Dále se ve voze nacházela účetní kancelář s pokladnou. Jelikož Řád obdržel později papežské privilegium, že v době války smí být v sanitním vlaku celebrována mše svatá, bylo v tomto vozu uloženo také odpovídající liturgické vybavení. Velmi významnou novinkou v tomto ohledu byla skutečnost, že vozy byly sestaveny tak, že bylo možné projít celý vlak za jízdy, což žádné sanitní vlaky předtím neměly. Všechny vagony byly dobře větrané a přirozeně osvětlené skrze lucerny na střeše.

Vrchním velitelem sanitních vlaků byl český velkopřevor (později česko-rakouský kníže-velkopřevor). Z pozice této funkce mu v případě, že se nacházel v některém ze sanitních vlaků, náležela hlavní rozhodovací pravomoc. Jednotlivé vlaky také měly povinnost velkopřevora při svém nasazení pravidelně informovat telegramem o všech jízdách, které podnikly. Velkopřevor byl tak přesně a osobně informován a pohybu a poměrech v soupravách.

Dobové fotografie sanitního vlaku a vyznamenání červeného kříže,včetně dobových lékařských nástrojů (fotografie expozice Muzea Středního Pootaví Strakonice)

V rámci administrativy vlaků měli velmi důležité postavení řádový kancléř a vrchní lékař. Kancléř byl pověřen komunikací s úřady, železničními společnostmi i s jednotlivými vlaky, případně s dalšími relevantními stranami. Kromě toho na centrální úrovni zajišťoval příslušnou administrativu.

V čele každé železniční soupravy stál velitel vlaku, který byl vybíraný velkopřevorem primárně z řad profesních či justičních rytířů. Pouze v případě, že v těchto kategoriích nebyl vhodný kandidát, pověřil velkopřevor velením vlaku některého z čestných či devočních rytířů. Ale vždy to musel být řádový rytíř. Veliteli vlaku náleželo velení nad veškerým civilním i vojenským personálem vlaku, přičemž roli zde nehrály ani vyšší vojenské hodnosti. Všichni měli povinnost ve vlaku poslechnout rozkazy velitele ve vlaku, byť by to byli generálové.

Jedno z nejvýznamnějších postavení v rámci hierarchie personálu měli dva lékaři, kteří v každém sanitním vlaku působili. Primárně to byli lékaři vojenští.

Důležitými členy personálu sanitních vlaků byli ošetřovatelé (nejprve se pro ně používal německý pojem „Wärter“, později „Krankenpfleger“). Původně na každém vlaku sloužilo deset ošetřovatelů, přičemž každý z nich měl přidělen jeden ze sanitních vozů. Nároky kladené na ošetřovatele byly vysoké a uchazeč o tuto práci musel počítat s tím, že bude vystaven ne příliš komfortním podmínkám. Na rozdíl od ostatního personálu neměli například ošetřovatelé ve vlaku přidělené žádné lůžko. K dispozici měli pouze jakési speciální křeslo (respektive speciálně upravenou bednu), na kterém rovněž spali. Počítalo se s tím, že musí nemocné pacienty pozorovat ve dne v noci a být jim neustále k dispozici. Kromě toho bylo požadováno, aby byla striktně dodržována Ženevská konvence, a to především s ohledem na zacházení s případnými zajatými či raněnými nepřátelskými vojáky. Přesto byl o práci ošetřovatelů v sanitních vlacích Maltézského řádu poměrně velký zájem, ošetřovatelé byli nabírání zejména z území řádových velkostatků a procházeli pečlivá školení. Každá osoba ve vlaku byla povinna bránit pacienty s nasazením vlastního života.

Sanitní vagon (expozice Muzea Středního Pootaví Strakonice), na střeše jsou patrné větrací a osvětlovací lucerny

Personál vlaků dále tvořili kuchaři. Podobně jako v případě lékařů, také oni byli rozděleni na vrchního kuchaře a jeho pomocníka. Kuchaři především zodpovídali za přípravu jídel v odpovídajícím množství a kvalitě (personál i pacienti měli stejnou stravu). Mezi kuchaři sloužícími na maltézských sanitních vlaků se objevilo i jedno slavné jméno. Franz Sacher, bratr vídeňského restauratéra a hoteliéra Eduarda Sachera (který testoval funkčnost sporáků v kuchyňských vozech vlaků), sloužil během mise v Bosně jako hlavní kuchař na jednom ze sanitních vlaků. Od počátku 20. století doprovázel každý maltézský vlak také jeden vyškolený strojní zámečník (“Maschinenschlosser“), který měl na starosti technickou údržbu vozů. Řádoví rytíři konali svou službu bez nároku na finanční odměnu. Veškerý ostatní personál byl ovšem řádně placen. Výše mzdy lékařů závisela na dohodě Řádu s ministerstvem války, ostatní personál vyplácel Řád čistě podle uvážení velkopřevora, který výši mzdy s personálem dohodl vždy před započetím jeho služby (většinou ve formě kolektivní smlouvy). Služba mohla být okamžitě ukončena z důvodu porušení pravidel provozu a chování, zejména byla přísně trestána opilost ve službě, a to okamžitým ukončením služby.

Někteří z ošetřovatelů byli za mimořádné počiny během své služby na sanitních vlacích dokonce vyznamenáni. Například podle císařského rozhodnutí ze 30. prosince 1916 byl jednomu z ošetřovatelů, Františku Vlkovi, za jeho činnost udělen stříbrný záslužný kříž.

Ranění a nemocní měli být při transportu oblečeni v kompletních šatech, u nichž ovšem mělo dojít k odstranění všech „nepohodlných“ součástí, které by například mohly způsobit otlačeniny. Později se k vlakovým soupravám přidával další vůz, který byl určen pro skladování výzbroje a výzbroje raněných během transportu.

Velkopřevorství se po změně organizačních schémat zavázalo ministerstvu války sestavit v případě války nejprve šest sanitních vlaků, do nichž zajistí šest vedoucích a jejich zástupců (rovněž pověřených vedením účetnictví), dvanáct lékařů, ošetřovatele a kuchaře. Dalších šest souprav pak mělo být připraveno až na základě mimořádné žádosti (zejména všeobecné mobilizace). Vedle samotných vlakových souprav a jejich personálu pak velkopřevorství mělo povinnost zajistit také uniformy a výplaty personálu (po celou dobu trvání akce), potřebné vybavení vlaků a lékárny.

První kompletní vlaková souprava – sestavená především za účelem školení personálu – byla v Simmeringu vyrobena a dodána do Strakonic v listopadu 1877, kde byla dne 11. listopadu slavnostně svěcena řádovým knězem Fra Nepomukem Jarešem. Strakonice se staly ústředním nádražím pro deponování a správu vlaků.

První nasazení vlaků proběhlo v době obsazení Bosny a Hercegoviny rakousko-uherskou armádou roku 1878[3]. Službu konaly dva sanitní vlaky . Během tříměsíční mise provedly obě soupravy téměř sto zpátečních jízd a ujely několik tisíc kilometrů. Do nemocnic v Chorvatsku, Istrii, Korutanech, Kraňsku, Štýrsku, v Uhrách (především v Budapešti) a ve Vídni během těchto výprav odvezly tisíce těžce i lehce raněných vojáků.

Působení obou vlaků bylo veskrze úspěšné. Během jejich tříměsíční mise ve vlacích nikdo nezemřel a nevyskytl se ani jediný závažnější problém s personálem.

Za humanitární zásluhy byl tehdy velkopřevor Lichnowský povýšen císařem 2. dubna 1881 do rakouského knížecího stavu s tím, že hodnost knížete-velkopřevora česko-rakouského velkopřevorství přecházela i na jeho nástupce. Dodnes je tak velkopřevor českého velkopřevorství nositelem hodnosti kníže.

Poté, co na konci července 1914 vypukl světový konflikt, začalo velkopřevorství pro Čechy a Rakousko prakticky okamžitě mobilizovat své sanitní vlaky. Již 29. července 1914, tedy záhy po začátku války, bylo rozhodnuto, že má být povolán do služby personál „školícího vlaku“ (vlak A – permanentně připravený ve Strakonicích) a vlaku B. První z vlaků byl ze Strakonic vypraven 21. srpna, tedy necelý měsíc po začátku války. Na úvodní cestě tomuto vlaku A velel sám kníže-velkopřevor Frā Rudolf Hardegg. Řád v průběhu Velké války nasadil 8 souprav (označena písmeny A-H). Vlaky nadále obsahovaly sto lůžek pro těžce nemocné a raněné vojáky, k nim ale postupně přibyl stejný počet míst pro lehčí případy, tedy pro raněné vojáky, kteří byli schopni vykonat cestu v sedě. Celkem tak byl v pozdějších fázích války vlak schopen najednou převážet na dvě stovky pacientů. Vlak A byl využit i při humanitární misi výměny ruských raněných zajatců za raněné zajatce rakousko-uherské.

Z počátku bylo významné působení sanitních vlaků především na severovýchodní frontě, kde sloužily nejprve tři, později čtyři vlaky, které se zde během své služby dostaly do řady extrémních a velmi nebezpečných situací. Například se v září roku 1914 u Jaroslavy a znovu v dubnu 1915 u Hajasdu vlakové soupravy ocitly pod přímou dělostřeleckou palbou. Vlaky B a E pak byly zasaženy při leteckém útoku na Innsbruck. Vlaky postihly i železniční nehody. Nejeden člen osádky byl zraněn i zemřel. Oceňována byla odvaha velitelů i posádek vlaků, které v některých případech opouštěly nádraží v rizikových oblastech až delší dobu poté, co se z těchto oblastí stáhly poslední rakousko-uherské nebo spřátelené vojenské jednotky. Vlaky zde zůstávaly již zcela bez ochrany na území nikoho z důvodu, aby stihly naložit co nejvíce raněných a nemocných a nenechaly je napospas osudu. Proto z nádraží odjížděly až v poslední možnou chvíli. Při těchto příležitostech se neváhali vystavit přímému nebezpečí i nejvyšší představitelé velkopřevorství, takže například byl během inspekce kvůli nehodě vlaku vážně zraněn sám velkopřevor i vrchní lékař.

O tom, že vlaky svou službu intenzivně vykonávaly až do konce války, svědčí zpráva generálního receptora, datovaná 24. prosincem 1918. Podle ní během války ujely vlaky úhrnem 1 062 760 km (tedy každý vlak průměrně 132 845 km) a přepravily 359 945 raněných a nemocných (na každý vlak tak průměrně připadá 44 993 přepravených pacientů). Na základě těchto údajů lze dopočítat, že za přibližně půl roku, který od konce dubna 1918 zbýval do konce války, stihly přepravit řádové vlaky 36 958 raněných a nemocných vojáků (přibližně 4 620 na jeden vlak) a ujet 70 872 km (8 859 km na vlak).

Velkopřevorství pro Čechy a Rakousko během války vynaložilo na provoz vlaků a jednotlivých zdravotnických zařízení téměř veškeré řádové jmění. Celkové náklady byly 3 650 975,97 Korun. Provoz vlaků částečně podporovalo ministerstvo války, které ke konci dubna 1918 poskytlo zálohy ve výši 1 500 000 Korun. Další náklady pokryly dary, které za řádový rok 1917/1918 dosáhly výše 282 700 Korun. Štědrými sponzory byli například profesní členové Řádu i čestní členové.

Po skončení války se však od nástupnických států Rakouska-Uherska žádného velkého uznání Řádu za provozování sanitních vlaků nedostalo. Sanitní vlak A, deponovaný ve Strakonicích, byl využíván také v prvních letech existence republiky Československé, a to především k repatriaci československých vojáků. Vlaky B, E, F a G převzal v prosinci roku 1918 Německorakouský státní úřad pro veřejné záležitosti. Zbylé vlaky získaly ostatní nástupnické státy.

Po konci války a vzniku ČSR se Řád rozhodl sanitní vlak A, který se nacházel v jeho vlastnictví, nadále provozovat k humanitárním účelům. Smlouvou z 9. dubna 1919 se zavázal, že bude tento vlak i nadále připraven k přepravě raněných a nemocných „osob vojenských, nikoliv však osob občanských“. Velitelem vlaku A byl Anton hrabě Ceschi, který do úřadu nastoupil 19. listopadu 1918. Funkci vrchního lékaře zastával Dr. Erhard von Hartungen, druhým lékařem pak byl Dr. Fritz Weis. Ve vlaku působily kromě ostatního standardního personálu také čtyři zdravotní sestry, dosud ve vlacích pracovali jen muži. Vzhledem k zahraniční státní příslušnosti velitele vlaku hraběte Ceschiho jej ve funkci záhy nahradil další člen Řádu Dr. Bedřich hrabě Deym a vlak v následujících letech pod jeho velením nesloužil jen k přepravě raněných a nemocných vojáků z fronty do nemocnic, nýbrž také k repatriaci vojáků. Přepravováni nebyli jen českoslovenští vojáci, ale i Rumuni, Lotyši, Poláci či Rusové. To způsobilo problémy související s financováním transportu, neboť Řád vzhledem ke své hospodářské situaci tuto aktivitu nemohl dotovat a československá vláda se zdráhala financovat repatriaci cizích státních příslušníků, jakkoliv ji po vlaku sama žádala. Od počátku dubna do konce roku 1920 podnikl řádový vlak A celkem 23 jízd, během nichž převezl 7 702 raněných a nemocných. Zhoršující se technický stav vlakové soupravy a neutěšená situace pokladny česko-rakouského velkopřevorství, jakož i klesající potřeba služeb vlaku ze strany mladé republiky, však pomalu přibližovaly definitivní konec tohoto historického počinu. Ten nastal na počátku roku 1922, když ministerstvo národní obrany usoudilo, že služby řádového vlaku nejsou Československé republice již zapotřebí. Pro vozy sanitního vlaku nemělo velkopřevorství žádné konkrétní využití, a tak je po krátkých jednáních převzalo ministerstvo železnic, a to dne 7. března 1922. Dne 29. března téhož roku pak zaslalo toto ministerstvo Řádu oficiální poděkování za provozování železniční sanitní služby. Tím se dějiny maltézských sanitních vozů uzavřely. [4]

Sanitní vlaky Maltézského řádu patřily k těm nejmodernějším evropským prostředkům dopravy raněných a nemocných v krvavém konfliktu Velké války a každý voják měl vlastně štěstí, pokud byl převážen právě těmito vozy, protože podmínky převážení pacientů běžnými nemocničními vlaky byly zcela nesrovnatelné a mnohdy dokonce otřesné (běžné nákladní vozy bez speciálního odpružení, ve kterých těžce ranění mnohdy leželi dny na prosté slámě bez proškolených ošetřovatelů a trpěli hladem, bolestmi i žízní kvůli nedostatku pitné vody. Leželi i spolu s již zemřelými). Podmínky přepravy raněných ve vlacích popsala ve vzpomínkách mj. grófka Ilona Andrassy, která dobrovolně pracovala jako ošetřovatelka Červeného kříže.[5]

Velkopřevorství nasazovalo životy svých rytířů, ošetřovatelů a lékařů ve jménu humanity a zachránilo tisíce životů, přičemž vynaložilo na provoz téměř veškerý svůj řádový majetek. Rytíři hmotný pomník za tuto činnost bohužel nemají, ale pomníkem mu jsou životy lidí, které mohly pokračovat dál, i v životech jejich dětí a rodin.

[1] Jaromír Candid Franz svobodný pán Mundy (3. října 1822, Veverská Bítýška – 23. srpna 1894, Vídeň) byl moravský šlechtic, čestný rytíř a generální lékař maltézského řádu v Českém velkopřevorství. Jako lékař a dobrovolník pomáhal v prusko-francouzské válce 1870-71, srbsko-turecké válce 1876-77 a rusko-turecké 1877-78. Roku 1881 založil první rychlou zdravotní pomoc (Vídeňská záchranná společnost) v Rakousku-Uhersku. Mluvil plynně česky, německy, chorvatsky, italsky a francouzsky. Dovedl překládat maďarsky a turecky. Bohužel trpěl maniodepresivní psychózou a těžkou záduchou. Svůj život zakončil sebevraždou 23. srpna 1894, kdy se v těžké depresi zastřelil na nábřeží dunajského průplavu ve Vídni.

[2] Sanitní vlaky měly být konstruovány podle Studie o přestavbě a vybavení nákladních vozů na sanitní vozy, kterou roku 1875 publikoval Dr. Mundy. Na základě svých bohatých zkušeností a vědomostí v tomto oboru zde podrobným způsobem popisuje způsob, jakým lze sestavit sanitní vlaky s využitím běžných, nákladních vozů. Celý systém, který v této studii popisuje (a který po technické stránce doplnil v následujícím roce Ing. Hugo Zipperling, vešel ve známost jako „Systém Mundy“.

[3] Rakousko-uherské tažení v Bosně a Hercegovině v roce 1878 bylo vojenskou operací, která provedla nastolení rakousko-uherské okupace Bosny a Hercegoviny. Operace si vyžádala postupné nasazení nečekaně velké síly, aby zlomilo místní odpor a došlo k několika vojenským střetům. Rakousko ztratilo zraněnými a padlými více než 7000 vojáků. Rok 1878 byl předzvěst, že válka v balkánském prostředí může být nepředvídatelná a náročná, což se plně projevilo v roce 1914, kdy císařská armáda utrpěla velké ztráty a porážky při útoku na Srbsko, kdy velení očekávalo bleskové a rychlé vítězství. V českém kulturním prostředí je tažení připomínáno především ustálením termínu maglajs, v odvolání na prudké přepadení husarů v bitvě u Maglaje, jakožto synonyma pro něco neuspořádaného a zmatečného. Válečné události rovněž reflektuje zlidovělá vojenská píseň Za císaře pána, zmiňující boj proti bosenským povstalcům v Bosně a Hercegovině.

[4] Článek čerpá z rozsáhlé práce věnující se mj. sanitním vlakům. Práce pracuje s primárními prameny a vyvarovala se chyb, které přináší sekundární literatura k tomuto tématu: POLA, Martin. Řád maltézských rytířů a jeho působení v českých zemích v letech 1874-1938. Dizertační práce, vedoucí Jakubec, Ivan. Praha: Univerzita Karlova, Filozofická fakulta, Ústav hospodářských a sociálních dějin, 2022, S. 245-287

[5] https://blog.idnes.cz/kolackovsky/nakonec-jsem-zustala-sama-drahy-grofka-uprostred-hruz-valky-a-nasich-dejin.Bg19050287