Pět let, které rozhodnou o podobě automobilového průmyslu

Asi málokdo si té zprávy všimnul. Ostatně, koho u nás zajímá nějaká pětiletka. Navíc patnáctá. Mnozí ale zbystří, když dodám, že to je čínská pětiletka. Skutečně: Čínská komunistická strana a vláda stále vydávají pětileté plány.

Popravdě řečeno, to ale s těmi tradičními pětiletkami nemá už mnoho společného, spíše jsou to takové strategické koncepce. Což jsou dokumenty, které připravují všechny rozumné vlády na světě. Jen zde to má některé následné konotace, ke kterým se ještě dostaneme a které jsou dané tím, že přece jenom nějaké ty dosti konkrétní „stranické úkoly“ tam obsažené jsou.

Každopádně v plánu od příštího roku do konce roku 2030 jedna podstatná věc naopak chybí. Není tam další podpora čínského automobilového průmyslu (alias elektromobility). Což vyvolalo vcelku logicky mocné spekulace. Neboť, u nás se o tom zase tolik nemluví, v minulých zhruba patnácti letech vydala Čína na různé podpory elektromobility dost možná obdobně či více než všechny vlády vyspělých zemí dohromady. Šlo o sumu vyšší než 230 miliard dolarů, ovšem bez obrovských podpor pro těžební průmysl (vzácné kovy, baterie) a pro některé výzkumy (dotace pro výzkum baterií a dalších technologií) i bez některých úlev na úvěry (v rámci státních podpůrných balíčků úvěrů s nulovým nebo uměle sníženým úročením). Skutečná suma různých forem podpory je tedy neznámá, mohla by se snadno dostat hodně přes 400 miliard dolarů. A vzhledem k délce trvání podpor a inflaci v mezidobí by v současných cenách šlo o podstatně vyšší částku než půl bilionu dolarů. Spíše o takových 600 miliard.

To jen abychom věděli, o čem vlastně mluvíme.

V následující pětiletce 2026/2030 čínské vedení našlo jiné (z jeho pohledu již modernější) priority. Vcelku očekávatelně AI, kvantové technologie, biotechnologie, vodík a modernizaci jaderných technologií (to je ta slavná thoriová technologie a také snaha o řešení jaderné fúze). Ale to pro nás nyní není tak úplně podstatné, tedy kromě úvah, nakolik jsou vyspělé země v těchto oblastech konkurenceschopné nyní a nakolik budou konkurenceschopné za patnáct let.

Neboť během těch minulých patnácti let se Čína vypracovala ze země, které byla v elektromobilitě nulitní, na velmoc. Přičemž vedení komunistické strany usoudilo, že sektor je již tak finančně a technologicky silný, že přišel čas jeho odstřižení od podpory. Experti, na jejichž dobrozdáních rozhodnutí zcela jistě stojí, mají určitě lepší informace než my, tedy je na místě tomu i věřit.

Aby nevznikla mýlka. Vycouvání z dotačních mechanismů neznamená čínský odklon od elektromobility. Souběžně je na stole plán zpřísňování emisních norem spalovacích motorů, což (jak známe dobře z Evropské unie i z USA) znamená v podstatě jejich postupné „odstavování“. Aktuální čínská emisní norma China 6b je v některých parametrech dokonce přísnější než nynější evropská norma.

Ale nás nyní zajímá něco jiného. Co nastane v dalších letech v zemi, kde je obrovská nadprodukce elektromobilů, kde tvoří elektrická auta s hybridy více než polovinu prodejů nových vozů a celkově se zde prodá přes 60 procent těchto vozů v globálním měřítku?

V Číně existuje nyní zhruba 130 značek elektromobilů a plug-in hybridů. Během oné pětiletky odhadují různé expertní organizace, že zbude deset až dvacet relativně významných výrobců, ostatní padnou, změní se v dodavatele dílů, zaměří se na speciální vozidla, budou pohlceni nebo se stanou vysloveně místními producenty bez většího významu.

Rozptyl odhadů je dán dvěma parametry čínské situace a oba jsou velmi zajímavé.

První je, že celkově nejsou data o čínské ekonomice příliš důvěryhodná, takže tak úplně nevíme, co se uvnitř vlastně děje. Jistota však je, že celkově a dlouhodobě začala narážet na různé stropy svého růstu a mnohdy je zdolává pouze obtížně. Zpomalení je zřetelné. Už krachy na developerském trhu probíhající s různou intenzitou zhruba pět let ukázaly, že jednoho dne musí vlastně v každém významnějším odvětví v zemi nutně dojít k okamžiku, kdy bude třeba splatit předchozí neefektivity, nesmyslné investice, umrtvit nadměrné kapacity. Socialisticko-kapitalistický model čínského hospodářství si zjevně vyžaduje krizové stavy stejně, jako jsou nutnou součástí tržní ekonomiky. A pravděpodobným se zdá, že hloubka těchto krizí bude nemalá.

Stavební krize stála čínské veřejné rozpočty v letech 2021 až 2025 zřejmě něco kolem 400 miliard dolarů, tedy přes 2,5 bilionu jüanů. Přesné číslo ale nikdo nezná, v Číně je zvykem řešit krize spíše za zavřenými dveřmi. Ale ta částka je obří i na čínské poměry. A to v ní nejsou sumy, ktreré utopily v problémech regionálních developerů místní vlády.

Jedním z důsledků odpovědnosti místních orgánů za „splnění plánu“ růstu a také důsledkem „maskovacího“ řešení krizí, možná tím nejvíce nebezpečným, je obrovský dluh municipalit i občanů. Dříve jím byl živen dynamický růst ekonomiky. Stále častěji je ale směřován do různých záchranných akcí.

To však vzbuzuje otázku, nakolik je možné v budoucnosti udržet domácí poptávku na dostatečné úrovni. Přičemž případné potřesy se velmi bolestně dotknou i čínského domácího automobilového trhu. Exportem si přitom mohou pomoci spíše ti producenti, kteří jsou již nyní dostatečně velcí a mají finanční sílu, aby se prosadili na světovém trhu.

To je tedy aspekt, který bude tlačit na rychlejší konsolidaci.

Je zde ale také jeden opačný, který se (viz výše) již v minulosti objevil v jiných případech a vedl krátkodobě k potlačování problémů, dlouhodobě ale k jejich prohloubení. A to je podivuhodné postavení místních vlád a municipalit ve spojení se stranickou hierarchií a s něčím, co bychom mohli v čínských podmínkách nazvat průmyslem politické moci.

V průběhu zmíněných problémů s developerskými projekty a také již předtím s uvadajícím tempem industriálních staveb (to se vracíme se do let 2014-2015) se ukázalo, že místní vlády jsou ochotny nalézat i za cenu dynamického zadlužování obrovské zdroje veřejných peněz k tomu, aby systémem vlastních dotací a pobídek udržely regionální růstová data na vysoké úrovni. Je to dáno jednoduchým důvodem. Úspěšnost místních orgánů je měřená právě dosaženými růstovými čísly (zadanými pětiletými plány, viz výše), což je v zemi bez svobodných voleb v podstatě jediné racionální, avšak i tak poloslepé řešení. Býváme oslnění čísly o množství postavených dálnic, železnic, mostů a tunelů, o použitém množství betonu a stavebních materiálů, o opravdu mimořádných stavbách, ale neznáme efektivitu těch investic. Vůbec netušíme, jestli měly nějaký smysl, jestli kromě krátkodobého „investičního“ zvýšení HDP přinášejí nějaké další efekty. Podle zpráv z Číny se zdá, že v mnoha případech nikoliv. Navíc se začínají objevovat i informace o tom, že řada staveb nesplňuje deklarovanou kvalitu. Ostatně nedávné zhroucení nového dálničního mostu není první takový případ.

Konsolidaci automobilového průmyslu hrozí něco podobného. Totiž zákulisní tichá vzpoura místních vlád, které potřebují udržovat zaměstnanost a průmyslovou produkci v souboji o místo na stranickém výsluní s jinými místními vládami. Již v minulosti právě regionální vůdcové prokázali, že jsou připraveni své oblasti zadlužit jakýmkoliv způsobem, jen aby se nedostali na seznam neplničů pětiletky. A řada automobilek v Číně patří mezi skutečně významné regionální zaměstnavatele i mezi podniky, které (zatím) dodávají do statistik dobrá čísla. Je tu tedy určitá pravděpodobnost, že krize nebude fungovat správně. Například, že některé kapacity přežijí díky regionální pomoci na úkor těch, které by měly přežít díky efektivitě a konkurenceschopnosti. A především, že pokles kapacit nebude dostatečný, protože část z nich bude „živena“ uměle. Pak ale zpět do ekonomiky nenajde přesměrování část přebytečného potenciálu a zdrojů, což je v tržním systému smysl krize.

Přesto: Rozhodnutí čínské vlády dát (dotačně) ruce pryč od odvětví, které žilo posledních zhruba patnáct let na steroidech, určitě vyvolá dalekosáhlé změny, které se nezastaví na hranicích Číny. A s jistým neklidem můžeme očekávat, co z toho vlastně vzejde. Již nyní bylo tempo rozvoje elektromobility v Číně doslova zběsilé. Začínající boj o přežití ale možná přinese ještě vyšší tempo inovací a ještě agresivnější obchodní praktiky.

Nepochybujme, že do Evropy bude slyšet více než nějakou tichou pozvěnu.