Přichází ekonomický kolaps?

Aniž bychom ještě všichni nasedali do spásných elektromobilů, už nám, ač se to zdá být k nevíře, jako důsledek „zelenější“ dopravy, začal ekonomický kolaps klepat na dveře.                 

Jako by stávajících bruselských nápadů nebylo málo, nabádá Světová zdravotnická organizace (WHO) v posledních týdnech k většímu zpřísnění limitů na znečištění ovzduší. Což podle jejích představ znamená, že v konečném důsledku bude zakázáno si doma zatopit v jakémkoli kotli na uhlí a dřevo, ale i v domácích krbech, v nichž se topí dřevem. Neboť znečištění ovzduší má být jedním z hlavních viníků předčasných úmrtí milionů lidí na naší planetě. A má ho způsobovat především spalování uhlí a dřeva, ale i naftové motory starších aut. Přičemž u naftových motorů nejde jen o limity CO2, větším strašákem jsou zde oxidy dusíku.

Mluvíme-li o oxidech dusíku označovaných NOx, máme na mysli směs především dvou druhů oxidů dusíku, a to jsou oxid dusnatý NO a oxid dusičitý NO2. Na emisích NOx se podílejí zdroje stacionární (teplárny, elektrárny, nebo domácí topeniště) a zdroje mobilní (motory dopravních prostředků), přičemž rozložení tvorby emisí NOx podle typů zdrojů je pro každý stát odlišné. U naftových motorů tedy musely automobilky řešit limit NOx (oxidy dusíku). A tak jsou vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 již mnohem čistší, než jejich předchůdci z  let 2010 až 2014 s normou Euro 5. Při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly z 0,180 g/km na 0,080 g/km.

Jelikož diesel vykazuje vysoké emise NOx už ze samotného principu, nezbylo technikům, než je účinně snižovat. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je technologie AdBlue, tedy selektivní katalytická redukce (SCR), která platí za dosud nejúčinnější způsob snížení emisí oxidů dusíku u moderních vznětových motorů. Hlavní snahou technologie SCR je snížit množství sloučenin oxidu dusíku v plynech, vznikajících při spalování za vysokých teplot.

To umožňuje technologie SCR se vstřikováním vodného roztoku močoviny AdBlue do výfuku. Celý proces funguje tak, že škodliviny, které by byly jinak vypuštěny do ovzduší, zneutralizuje roztok syntetické močoviny. Při dodávce AdBlue se uvolňuje amoniak (NH3), který reaguje s oxidem dusnatým (NO) a dusičitým (NO2), přičemž vzniká dusík (N2). Účinnost této technologie je uváděna na 99 procent, avšak současně platí, že její správná funkce závisí na přesnosti řízení dávkování AdBlue. Kromě účinné redukce NOx přináší rovněž snížení dnes tolik populární hodnoty emisí oxidu uhličitého, neboť jeho produkce úzce souvisí se spotřebou paliva. Pokud je nižší (a to SCR umožňuje), je nižší také produkce CO2.

Kapalina AdBlue musí splňovat normu DIN 70700, tedy by měla obsahovat 32,5 procenta močoviny, zbytek objemu tvoří demineralizovaná voda. Vzhledem k tomu, že je AdBlue založeno na bázi vody, mohl by v zimě roztok zamrznout. Ale aby k tomu nedocházelo, je modul v nádrži opatřen vyhřívacím tělesem. Tedy určitým úskalím technologie SCR je jen včasné doplňování kapaliny majitelem automobilu, případně servisem, jinak přináší pouze výhody. Zatím se nenašel účinnější způsob, jak s emisemi oxidů dusíku bojovat tak, aby to nezvyšovalo spotřebu paliva.

AdBlue lze doplnit z kanystru, nebo z pistole přímo na čerpací stanici. Kapalinu tak zvládá doplnit i řidič, nicméně původně se zamýšlelo, že ji bude dolévat servis v rámci prohlídky vozidla. Proto byla náplň v kombinaci se spotřebou AdBlue koncipována tak, aby vydržela mezi dvěma servisními prohlídkami, tedy přibližně 20 000 km. Na kolik kilometrů mu roztok močoviny ještě vystačí, se řidič dozví na multifunkčním ukazateli. Dokud motor běží, nezhasne ani tehdy, pokud by AdBlue zcela došlo. V tomto případě ale po vypnutí motoru již řidič znovu nenastartuje. Motor se znovu roztočí teprve po doplnění roztoku. Agregát by pracoval i bez močoviny, ale elektronika mu to nedovolí, což automobilkám nařizuje předpis EHK 83. Tedy důvod toho, že se automobil nerozjede, je ryze legislativní.

Výroba AdBlue probíhá především v závodech, které se primárně zabývají výrobou hnojiv, kde se do výrobní ceny promítá cena zemního plynu. Přičemž největším producentem této kapaliny, bez které se moderní diesely nerozjedou, je slovenská chemička Duslo Šaľa, jež patří do holdingu Agrofert, kde je kvůli vysokým cenám plynu výroba již utlumena. Smluvní závazky sice Duslo Šaľa zatím ještě plní, ale nové objednávky společnost v současnosti nepřijímá. „Když tyto roztoky na trhu nebudou, znamená to, že všechny motory kategorie od Euro 5 a výš, které potřebují AdBlue, velmi pravděpodobně budou odstaveny,“ předpovídá šéf společnosti Duslo Šaľa Petr Bláha. Slovenský ministr hospodářství Richard Sulík dokonce avizoval, že vývoz AdBlue ze Slovenska může být zakázán.

Podle našich dopravců při přerušení dodávek roztoku AdBlue hrozí zastavení nejen všech novějších osobních aut s dieselovým motorem, ale prakticky i všech nákladních vozidel a autobusů. To by ovšem způsobilo zhroucení silniční dopravy. A zcela logicky následný ekonomický kolaps.