Já nemám nic proti jakémukoliv řešení pohonu aut.

Osobně věřím nejvíc syntetickým palivům.

Líbí se mi, že někdo přišel na to, že spalovací motor sám o sobě nesmrdí. Že smrdí to, co v něm spaluji.

A že když si to vyrobím tak, aby to nesmrdělo, nepotřebuji jiné než současné spalovací motory, palivo mohu tankovat ze stojanu běžné čerpací stanice a zbavím se 90% škodlivin hned - ne až bude několik miliard aut nahrazeno jinými.

On ten spalovací motor smrdí pořád stejně, pane. A upřímně, na to, abyste vyrobil litr syntetického paliva, spotřebujete tolik elektřiny, byť z OZE, že je jednodušší ji projezdit v BEV. A bude drahé, mnohem dražší než elektřina.

Navíc bv elektroautě je úplně jiné svezení. Kdo to nezažil, tomu go doporučuji. Je to úplně jiná dynamika, naprosto plynulé zrychlení z jakékoliv rychlosti, v jakémkoliv režimu jízdy. To se spalovacím motorem nezažijete. A to nemluvím o tom, že nikomu elektromotor nechcípne v křižovatce, že EV může brzdit motorem v několika režimech atd.

Kouknul jsem na video

Technologie Hybrid Air PSA

a jsem trochu na pochybách o provozuschopnosti tohoto projektu.

1) video je 11 let staré, takže uplynula spousta času, aby se tomu vychytaly mouchy.

2) princip spočívá v tom, že se z nějakého zásobníku hydr. pumpou tlačí olej do akumulační nádrže, buď pomocí motoru nebo brzděním.

To má být ekvivalent oné "prokleté" Lion baterie.

Z natlakované akumulačky se pustí olej do hydr. motoru a ono to jede chvíli "bezemisně"!

V hlavě mám velký otazník. Kolik metrů to na těch pár litrů oleje ujede???

Pane Wágnere, zkuste si najít pár katalogů s nabídkou hydr. motorů a podívejte se, jaký mají průtok při daném tlaku a výkonu.

Na Neviditelném psovi zveřejnil K. Wágner v sobotu 3.8. tentýž článek.

Děkuji panu Kamilovi Kubů, který tam v diskusi spočítal výkon hydr. motoru a dokázal tím, že koncept PSA je technický nesmysl.

Samozvaní "odborníci" ho za to ocenili několika mínusovými body...

Některým čtenářům zřejmě uniká pointa zde představeného hybridu PSA, neboť se obejde bez lithium-iontová baterie, která je v dnešní době pro elektromobily stěžejní technologií, přičemž​ je tu stále větší problém se vzácnými zeminami a především s lithiem. Čína sice má velká ložiska vzácných zemin, ale ne lithia. A přesto dominuje rafinaci a následnému zpracování lithia. A tak se etablovala jako lídr v oblasti lithiových baterií, přičemž několik čínských podniků stojí v popředí nejen světové výroby, ale též inovací:

GANFENG je přední výrobce lithiových baterií, který se kromě výroby baterií specializuje na extrakci a rafinaci lithia, což z této společnosti činí základního prodejce pro mnoho výrobců baterií a elektromobilů po celém světě. CATL je považován za jednoho z vůbec největších výrobců lithiových baterií a rovněž dodává baterie nejrůznějším výrobcům elektrických vozidel (EV). BYD, další zásadní hráč, nejenže je předím výrobcem lithiových baterií, ale navíc je integruje do své řady elektromobilů. Společnost CALB je známá zaměřením pozornosti na vysoce výkonné lithiové baterie a vývojové iniciativy, které vedly k výrobě baterií s pokročilou energetickou hustotou a delšími cykly existence, uspokojující rostoucí poptávku po efektivních řešeních při ukládání energie. A společnost KEHENG se specializuje na vývoj a výrobu vysoce výkonných lithium-iontových baterií se zaměřením na inovace v chemii baterií a výrobních procesech.

V tom případě ale chybí informace, jak velkou baterii popsaný koncept nahradí a jak je na tom konkrétně s energetickou účinností ve srovnání s tou baterií. Protoře by bylo vhodné na konkrétních datech ukázat, jestli se ušetřené boží z Číny neprojeví potřebou dovozu většího množství paliva z jiných problematických zemí.

Pointu jste už napsal do článku. PSA je ze 14% vlastněn čínským investorem.

Myslím, že tomuto konceptu stojí v cestě především fyzika, konkrétně termodynamika.

Pokud má být vzduch stlačen do nádrže, tak kompresor bude pracovat v adiabatickém cyklu. To znamená, že část vkládané energie se přemění na tlak a další část na teplo. Pokud časem (nebo přímo chlazením mezi stupni vícestupňového stlačování) plyn vychladne, tak dojde ke ztrátě toho tepla a s ním i energie, která byla k jeho vytvoření potřeba.

Další ztráty, které vzniknou při hydraulickém přenosu výkonu už jsou vedle toho jen třešničkou na dortu výše zmíněných ztrát.

Pokud se plyn nebude chladit (aby se teplo opět využilo při adiabatické expanzi v plynovém motoru) , tak by byl problém s vysokými teplotami uchování. Zmíněný dusík dosáhne už při stlačení na 25 atmosfér (to je komprese objemu na 1/10) teploty někde mezi 450 a 500°C.

V článku bohužel o konkrétní účinnosti uchování energie (tedy kolik procent vložené mechanické energie najde uživatel této technologie na výstupu z hydromotoru hned a kolik druhý den) ani zmínka.

Pokud by tomuto konceptu stála v cestě především fyzika, žádné prototypy by nejezdily

A nezastavila to PSA náhodou z důvodu přílišné nákladnosti vývoje? https://www.autoforum.cz/predstaveni/psa-zastavilo.../

Jinak se mi ten koncept líbí. Ale možná by bylo opravdu lepší použít kvalitní nekorodující materiály a vzduch klasicky z venku, ušetřilo by se na vyrovnávacích nádržích.

Trochu se nad tím zamyslete: i přesto, co píšou naši novináři, vývoj byl ukončen a završen funkčními prototypy. Tak řeči o tom, že se vývoj nevyplatí, tak postrádají smysl, protože už vývoj proběhl a byl zafinancován. Jiná je otázka sériové výroby, pro kterou hledal koncern PSA partnery, v rámci této poptávky dokonce všem automobilkám, které přicházely v úvahu, poskytl své prototypy k vyzkoušení a posouzení. Jenže ty se tehdy držely baterií jak lejno košile...