Má stát podporovat dálkové autobusy místo dálkových vlaků?

Blíží se nám volby do zastupitelstev krajů, a tak se dají očekávat různé nápady kandidujících stran, aby na sebe strhly pozornost.

Proto nedávno padl návrh, aby Ministerstvo dopravy mělo pravomoc objednávat a dotovat provoz dálkových autobusových spojů, pokud v podobné trase jede pomalejší vlak. Tento návrh, který byl předložen, je i tak odůvodněn – tedy pomalostí některých železničních tratí a nedostatečným pokrytím poptávky cestujících dálkovými autobusy.

Jako příklad, kde by státní objednávka dálkových autobusů mohla fungovat, se uvádí trasa Praha – Liberec, kde cesta vlakem trvá 2,5 hodiny, zatímco cesta autobusem trvá pouze něco přes 1 hodinu. Je známo, že dálkové autobusy dvou největších dopravců jezdily před koronavirovou krizí plně vytížené a při nákupu jízdenky na poslední chvíli byl velký problém sehnat volné místo. Tento stav se nejspíš vrátí na podzim, kdy lze očekávat návrat pracujících a studentů. Objednávka dalších autobusů státem by sice mohla posílit kapacitu spojů, má však úskalí a ještě se k tomu vrátím.

Problém s kapacitou autobusů mezi Prahou a Libercem se nikdy nepodaří optimálně vyřešit, vzhledem k množství zájemců o přepravu mezi oběma městy (pokud neuvažujeme koronavirovou krizi). I kdyby autobusy jezdily ve špičkách „jako tramvaj“, nebude jejich kapacita stačit, a to ani v případě, pokud bude umožněna přeprava stojících cestujících. Zároveň se mohou stávající dopravci ozývat, proč stát dotuje autobusy navíc, když tyto dvě společnosti jezdí bez státních dotací (pokud neuvažujeme kompenzace za slevy na jízdném).

Návrh by tedy měl praktický důsledek nejspíš zcela jiný, než jaký byl původně zamýšlen. V případě, pokud by se změnila vláda a politické priority, mohlo by dojít ve snaze ušetřit k rušení dálkových vlaků, především motorových rychlíků. Stát by mohl říct, že raději objedná autobusy, vždyť je to přece papírově levnější. Ovšem v mnoha případech by se jednalo o razantní zhoršení dopravní obslužnosti.

Uvedu příklad z našeho kraje: rychlíkovou trasu Most – Plzeň. Na objednávce těchto vlaků se finančně podílí kromě Ministerstva dopravy i Ústecký a Plzeňský kraj. Tyto rychlíky se podařilo v minulosti zachránit před jejich zrušením, které se zvažovalo. Ústecký kraj zde dokonce některé spoje přiobjednává.

Za vlády Petra Nečase (ODS) byla snaha šetřit peníze, kde to jen trochu šlo, a škrtalo se i na železnici. Ministerstvo dopravy pod vedením Víta Bárty (Věci veřejné) v roce 2011 ukončilo objednávku spěšných vlaků Chomutov – Lužná u Rakovníka, čímž přeneslo celou finanční zátěž na Ústecký a Středočeský kraj. Znamenalo to velkou redukci spojů a dodnes se nepodařilo vrátit provoz na původní rozsah. Nicméně se o to snažíme, v prosinci 2019 jsme přidali nové vlaky alespoň v úseku Chomutov – Žatec.

Ke škrtu rychlíků Most – Plzeň v té době nakonec nedošlo. Mám ale obavu, že by se tyto úvahy opět staly relevantními, obzvlášť v případě, kdyby Ministerstvo dopravy mělo pravomoc objednávat dálkové autobusy, třeba i místo rychlíků. Jak trasa do Plzně, tak i ta do Lužné u Rakovníka mají společné to, že autobusy nedokážou území obsloužit tak efektivně jako vlaky. Důkazem může být organizace výluk, a to jak v minulosti v podání ČD, tak i dnes v podání dopravců GWTR a DLB. Náhradní autobusy běžně nestíhají jízdní doby vlaků a musí se vydávat výlukové jízdní řády. Přestupní vazby během výluk nefungují, problémy jsou v Plzni, v Žatci i v Lužné u Rakovníka.

Kraj jako objednatel samozřejmě dostává informace o tom, jak jsou výluky organizovány, a je si vědom toho, že vzhledem ke špatné kvalitě silniční sítě není možné výluky organizovat lépe. Silnice I/27 navíc vede mimo čtyři významná sídla, které rychlíky obsluhují – Podbořany, Vroutek, Kryry a Žihli. To samozřejmě má negativní vliv i na jízdní doby náhradních autobusů při výlukách. Samozřejmě záleží na tom, jak dlouhý je úsek postižený konkrétní výlukou, v zásadě lze ale říct, že největší problémy při výlukách vznikají na území Plzeňského kraje, v okolí Žihle.

Ani linkové autobusy, které kraj objednává (např. linka DÚK 744 v trase Žatec – Podbořany – Blatno), na tom nejsou o moc lépe. Zrovna v úseku Žatec – Blatno trvá rychlíku cesta zhruba 50 minut, linkovému autobusu to trvá zhruba 1 hodinu a 10 minut. Tato linka dnes jezdí především kvůli obsluze obcí Petrohrad a Stebno, kde v současné době zastavuje minimum vlaků, a také proto, že autobusy dokážou lépe obsloužit jižní části Žatce, kde jsou obchody a nemocnice. Ovšem rozdíl jízdních dob ukazuje, že autobus, přestože má výhody v podobě lepšího umístění autobusového nádraží v Žatci (na rozdíl od vlakového nádraží na okraji města), nedokáže nabídnout to, co dokáže nabídnout vlak, a to je rychlé spojení mezi městy.

Proto se domnívám, že nápad s objednávkou dálkových autobusů Ministerstvem dopravy by znamenal spíš zhoršení stávajícího stavu.

Co se týče spojení Praha – Liberec, tak si myslím, že by se to mělo vyřešit investicí do železnice. Už delší dobu se spekuluje o výstavbě Všejanské spojky. Nebylo by lepší, kdyby se její realizace skutečně uskutečnila a podařilo se tak vyřešit dopravu mezi Prahou a Libercem opravdu efektivně, tak, aby se dostalo na všechny zájemce o přepravu, a zároveň aby se zkrátil čas cestování po železnici? Třeba by se pak mohlo trochu ulevit i přetížené dálnici D10.

Domnívám se, že než ztrácet energii přípravou zákona, kde se bude složitě vymýšlet, za jakých podmínek může MD objednat autobus místo vlaku, by bylo dobré, aby Ministerstvo dopravy konečně začalo řešit modernizace tratí tak, abychom mohli cestovat jako v 21. století.