Mzda a výdělek řidičů

Mzdy řidičů mezinárodní kamionové dopravy jsou oblíbeným debatním tématem. Trvá to něco přes dva roky, od doby, kdy některé západoevropské země s Francií v čele začaly kušnit, že čeští řidiči vydělávají málo. 

Nedávno toto téma na svém zdejším blogu připomněla i Markéta Šichtařová jako ilustraci neprozíravosti při snahách zvyšovat mzdy politickými zásahy, což je opis termínu „regulovat“. Ve Francii se "regulace" praktikuje tak, že policisté na silnici pokutují české řidiče za jejich platy.

Šidiči si regulaci zaslouží

Po ekonomické stránce s paní Šichtařovou rád a vřele souhlasím. Ale regulace ekonomických jevů a trendů mívá často i jiné, mnohem méně přízemní motivy, než je dokazování síly odborů, uzavírání odvětví konkurenci nebo postup v politické lize.

Například pražská válka taxikářů. Liberálové tvrdí, že taxislužba je přeregulovaná a Uber chce jen svobodně a na základě nejmodernějších technických pomůcek podnikat. Kdyby taxislužba svobodně fungovala tak, jak od ní normální člověk očekává, myslím, že by nikoho ani nenapadlo ji nějak regulovat. Protože ale taxikáři šidili na cenách, vozili zákazníky po nevyžádaných vyhlídkových trasách, kazili taxametry a prali se na štaflech, bylo nutné přistoupit k nápravě, vypsat jasná pravidla, kontrolovat jejich plnění a posléze tvrdě trestat přestupky, protože taxikáři se pravidlům dost dlouho jen vysmívali. Jistěže nepořádek v řemesle dělala jen menšina z nich, ale byla to menšina natolik velká, že zajistila pražské taxislužbě světový věhlas a řešení bylo nutné.

Uber zase šidí tím, že není spolujízdou. Nejen že tak obchází platná (regulační) pravidla pro taxislužbu, ale může patrně obcházet i pravidla pro přiznávání a placení daní. Regulace tedy zřejmě bude nutná.

AETR není zákoník práce

A teď ke kamionové dopravě. Její řidiči (a řidiči všech aut nad 3,5 tuny) se musejí řídit Evropskou dohodou o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě (zkratka AETR, argotem „ajtr“), zhmotnělé do nařízení ES č. 561/2006. Zde se mj. praví, že řidiči mohou denně najet 9 hodin čistého času jízdy, dvakrát do týdne 10 hodin. Denně smějí pracovat nejdéle 13 hodin, třikrát do týdne 15 hodin (délka směny) a týden smí mít nejvýše 6 směn po sobě jdoucích. Pak musí následovat přestávka nejméně 45 hodin, výjimečně 25 hodin, ale chybějící se musejí podle určitých pravidel nahradit. Řidiče hlídá záznamové zařízení zvané tachograf, umístěné v každém autě, na které se AETR vztahuje. Záznamy v tachografu kontroluje policie. Za vyčtené prohřešky, tedy překročené povolené doby jízdy a práce, respektive nedodržené přestávky, může řidiče pokutovat 28 dní zpětně. A bývají to pokuty pěkně mastné, od tisíců do desítek tisíc korun. Nechápu proč, neboť dohoda AETR, resp. nařízení 561, se týká sociálních podmínek práce posádek, nikoliv bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. Ale tak to je.

V preambuli AETR je výslovně napsáno, že tato dohoda neupravuje pracovní dobu řidiče, ta že se upravuje speciálními národními předpisy. Tím je u nás Zákoník práce.

Proč ten úvod? Protože zaměstnavatelé přistupují k AETR cimrmanovským způsobem, tedy přesně obráceně. Nejkratší povolená přestávka mezi směnami je ta nejdelší, kterou řidiči dovolí. A z nejdelší povolené směny ta nejkratší, kterou řidič odpracuje. Povinné bezpečnostní přestávky v řízení podle AETR (45 minut nejpozději po 4,5 hodinách jízdy) řidič vykonává zpravidla tím, že se věnuje jiné práci, nejčastěji nakládání nebo vykládání. Pracovní doba, přesčasy, příplatky za práci o víkendu, svátcích či v noci, přestávky v práci a podobné pojmy jsou ve většině přepravních firem neznámé.

Za všechnu svou práci (mezích AETR, nikoliv zákoníku práce) řidič obdrží mzdu nejčastěji ve výši 12 až 17 tisíc korun hrubého. Všechen příjem nad to se řidičům vyplácí buď „na dřevo“, tedy bez dokladu, nebo častěji jako cestovní náhrady, vulgo diety. Že ani v prvním případě nejde o ojedinělé případy lze vytušit z náborářských inzerátů, ve kterých se dopravce chlubí, že všechny peníze jdou řidiči přes výplatní pásku. Nebo-li, tento samozřejmý zákonný fakt je nutné zdůrazňovat v reklamě jako „bonus“ proti konkurenci. Druhá, častější verze, je již natolik zažitá, že se diety ani jako diety nespecifikují. Řidič prostě uzavírá dohodu se zaměstnavatelem například jako pevnou částku  „za každý den v autě“. Tedy čistého. Co z toho je mzda, co diety, kolik hodin v které zemi pobyde... zbytečné starosti. Jízdní výkaz sice řidič pečlivě vyplňuje, ale jak si to firma rozpočítá do jednotlivých položek, to už je její „vnitřní“ věc. Někdy se také diety řidiči stanoví jako sazba za ujetý kilometr. 

Půvab cestovních náhrad spočívá v tom, že nejsou mzdou, tudíž se nedaní a ani zaměstnanec, ani zaměstnavatel z nich neodvádí zdravotní ani sociální pojištění. Zároveň do zákonné výše jsou čistým nákladem pro firmu.

Vůči mzdovým předpisům se nejedná vysloveně o podvod, ale šizení a fifikundace to jistě je. Nejen na řidiče, nejen na český stát, ale i na mzdová pravidla obecně uznávaná v celé civilizované EU. Toto šizení je nepochybně důvodem, proč Francouzi vystartovali, i když jako „mzdový dumping“ to označují velmi nepřesně. Způsob odboje, který zvolili, zásadně odmítám z mnoha důvodů. Jen je v principu docela chápu.

Bývala to dobrá práce

Jak k těm fifikundacím vlastně došlo? V 90. letech byla autodoprava velmi dobrý obor. Poptávka po přepravních službách převyšovala nabídku, ekonomika i export a import rostly. Na své si přišli dopravci i jejich řidiči. Příjemný byl vznik eurozóny v roce 2000, kdy odpadly přepočty několika národních měn. To pomohlo dopravcům při sjednávání smluv, fakturacích a kličkování proti kursovým rizikům, ale i řidičům při průjezdech několika státy během jediného týdne. Požehnáním byl vznik schengenského prostoru v roce 2004, který natrvalo zvedl hraniční závory, ukončil mnohadenní fronty na přechodech a zdlouhavou, multilingvistickou administrativu u speditérů. Revoluci do dopravy vnesly satelity, internet, mobilní telefony a další IT zlepšováky. Efektivnost dopravy, vytěžování vozidel rapidně stouply. Díky tomu náklady na přepravu, tedy ceny přepravy, zůstávaly relativně nízké.

Pak ale přišel růst cen nafty, zavádění více méně jednotných spotřebních daní na motorová paliva a zavádění mýtného na dálnicích, rovněž více méně v panevropsky shodných sazbách. Proti tomu se značně zintentívnila regulace nákladní dopravy; zákazy vjezdů a průjezdů, zákazy jízdy v různých dnech a dobách, předpisy proti hluku, předpisy proti emisím, certifikáty, potvrzení, garance, a jiné. Růst nákladů dopravních i administrativních byl enormní a rychlý.

Hodně se psalo o tom, jak na spotřební daně a mýtné doplatí spotřebitelé, protože náklady dopravy se promítnou do cen přepravovaného zboží, to znamená všeho zboží. Ale to se nestalo. Jako první a nejvíce na to doplatili řidiči. Objednatelé přeprav odmítli vyšší daně, vysoké a stále rostoucí mýtné i dražší naftu reflektovat ve smlouvách s dopravci. Česko je přece nízkonákladová země. A tak aby dopravci růst nákladů ustáli, museli šetřit, mimo jiné na mzdách, a vymýšlet „finty“.

Vznikla nerovnováha, na jejíž jedné misce máme daně, poplatky a cenu nafty na evropské úrovni, avšak tuzemští dopravci nejsou schopni vymoci si na objednatelích přeprav evropskou úroveň svých nákladů, a tedy ani evropskou úroveň cen za přepravu, a tedy ani evropskou úroveň mezd řidičů, a tedy ani evropskou úroveň dodržování zákoníku práce.

Paradoxní situace ústí v paradoxní závěr, že francouzský policista pokutuje českého řidiče za to, že má nízkou mzdu. (Opět nechápu proč, neboť mzda řidiče nesouvisí s plynulostí ani bezpečností silničního provozu.)

Už aby to bylo

Ještě k řidičům: situace se zlepšuje s tím, jak je teď řidičů nedostatek. Odměny řidičů rostou, ale nemění se systém. Český řidič si sice na své peníze přijde, ale jen dokud je „v autě“. Jakmile se ocitne na nemocenské, na dovolené nebo v důchodu, je v pasti. Nechá si to líbit, protože jiného zaměstnavatele v branži, totiž takového, který by mzdy koulel poctivě, asi... ale ano, najde, ale hledat bude hodně dlouho.

Řidič absolvuje každý rok pravidelné lékařské prohlídky, pravidelná profesní školení, bez kterých nesmí svou práci vykonávat, je neustále pod dohledem policie všech zemí Evropy a díky čidlům v autě, internetu a satelitům dnes už i pod neustálou kontrolou svého dispečera. A regulace houstne. Další pokuty se řidič dočká za to, že o víkendu nespal v hotelu. Musí dodržovat zákazy jízd kamionů. Tu dopoledne tam odpoledne, v neděli a ve státní svátek, někdy i v sobotu. Některé celý rok, jiné jen v létě. V každém státě, dokonce v každé spolkové zemi jinak. Přibývají zákazy vjezdu pro nákladní vozidla, přibývají dodatkové tabulky. Přibývají potvrzení, certifikáty a další dokumenty, které s sebou musí mít řidič mezinárodní kamionové dopravy v autě, aby se jimi mohl prokázat při běžné silniční kontrole. Vůbec se nebudu divit, jestli si ty samořiditelné tiráky začnou přát sami řidiči.