Ještě o tom megalomanském projektu

Vláda ukončila projekt kanálu Labe-Odra-Dunaj. Noviny rozhodnutí uvítaly zprávami a komentáři v tónině, že nesmyslný, megalomanský projekt prezidenta Miloše Zemana skončil zaplaťpánbůh v kopru. Bohužel, ten nesprávný. 

Obce, trpící územní uzávěrou, na níž bezuzdně bujela příroda, si konečně mohou oddechnout a začít budovat suburbia, obchodní i vědecko-technologická centra, sklady (mozků, samozřejmě), dopravní komunikace a realizovat mnohé další uvážlivé, citlivé projekty pro svůj rozkvět.

Ale dosti ironie, pokusím se celou věc trošku rozebrat. A bacha, bude to dlouhý.

Prezident Zeman je tím posledním, kdo za projekt mohl. Vojtěch Kotecký z Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy v Lidových novinách projekt průplavu DOL přisoudil Milošovi Jakešovi a Petru Pithartovi, tedy kamsi do 70. let, a pravil, že po Sametové revoluci jej vláda v roce 1991 definitivně pohřbila.

Už to není pravda. Touha propojit severní moře (Severní nebo Baltské) s moři jižními je dlouhá jako historie českého království. Vltavská vodní cesta byla plánována od středověku, za osvícených panovníků dokonce s průplavem do Dunaje u Lince. Místo průplavu v 19. století začala fungovat mezi Českými Budějovicemi a Lincem alespoň první koněspřežná železnice v Evropě (dokončena v roce 1837). Z plánů na umělou vodní cestu se nakonec uskutečnil jen Schwarzenberský kanál, spojující jeden z přítoků Studené Vltavy a rakouskou řeku Grosse Mühl, přítok Dunaje. Kanál dlouhý 44 km byl dokončený v roce 1793 a k plavení dřeva byl využíván do roku 1962. Vltavská vodní cesta byla dokončena v roce 2017 a až k orlické přehradě je splavná pro lodě o délce do 110 metrů a šíři 10,5 metru, což odpovídá mezinárodní třídě IV. Nahoru do Českých Budějovic proplují rekreační plavidla do hmotnosti 3,5 tuny. Labsko-vltavská vodní cesta je zařazena do systému strategických dopravních cest Evropské unie TEN-T.

Ani kanál DOL není nijak moderní vynález. Přeskočme středověk, kam jeho historie sahá, a začněme  dnem 16. března 1900. Tehdy vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj–Odra–Labe. Dne 11. června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj–Odra–Labe. Zákon stanovil, že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m (tento jeden relativně malý člun zastane, pro představu, 24 plně naložených kamionů). Jako součást projektu DOL byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly upravovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejímž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.

Návratnost: tři generace

Jan Antonín Baťa v letech 1934–1938, na základě státem vypsané zakázky podpory zaměstnanosti na Moravě, obnovil některé dříve zřízené a vybudoval podle projektů další nové vodní cesty. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního „Baťova kanálu“ v trase Otrokovice–Rohatec, jež byla zřízena v letech 1934–1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu „produktivní péče o nezaměstnané“. Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji a do Zlína. Na řece Moravě byly také v trase DOL vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi, Nedakonicích a Hodoníně. Baťův kanál byl nedávno opraven, obnoven a zprovozněn a je z něj turistická senzace.

Ještě v roce 2018 byl průplav DOL zařazen do evropské dopravní sítě TEN-T a mohl si tak činit nároky na dotace. Studie proveditelnosti té doby jej ekonomicky hodnotila „na hraně“, ale ještě v plusu. Počítalo se, že v plavebních stupních budou instalovány elektrárenské turbíny a jejich produkce ekonomiku díla výrazně podpoří. „Výsledky ekonomického hodnocení ukázaly, že největší smysl má splavnění a propojení Dunaje a Odry. Labská větev koridoru z důvodu velmi vysokých investičních nákladů v podobě dlouhých plavebních tunelů snižuje efektivitu celého projektu. Celkové investiční náklady projektu ve variantě propojení všech tří řek jsou 582 miliardy korun, ve variantě propojení Dunaje a Odry jsou náklady předběžně odhadnuty na 281 miliardu,“ popisuje výsledek studie proveditelnosti tehdejší ministr dopravy Dan Ťok v článku Seznamu Zprávy z října roku 2018. „V rámci studie byly posouzeny různé varianty vodního koridoru včetně kombinací pouze některých jeho větví. Projekt obsahující všechny tři větve vykazuje pozitivní ekonomickou efektivitu mírně nad hranou stanovenou metodikou pro posuzování efektivity,“ argumentovalo ministerstvo dopravy.

Návratnost na tři generace

Je třeba podotknout, že ekonomický efekt, případně návratnost, podobných děl se nepočítá na lhůtu splatnosti úvěrů, ale na generace. Významným ekonomickým efektem je také mj. vytvoření konkurenčního módu vůči silniční a železniční dopravě. Nejen v objemu přepravy (že řeka obé „odlehčí“), ale také konkurence cenové. To, mimochodem, asi nejvíce vadí při  snaze o zlepšení splavnosti Labe.

Pro představu: kanál Rýn-Mohan-Dunaj, který byl slavnostně otevřen v roce 1992, se začal chystat v roce 1921 uzavřením mezistátní smlouvy mezi Německou říší a Svobodným státem Bavorsko. Téhož roku byla zřízena společnost Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG). Společnost získala koncesi na využití vodní energie na řekách Mohan, Regnitz, Altmühl, Dunaj a Lech. V této souvislosti vybudovala vodní elektrárny a z následných příjmů z jejich provozování byla povinna budovat průplav. Výstavba průplavu Rýn–Mohan-Dunaj byla zahájena v červnu 1960. Zisky z využití vodní energie však nepokrývaly veškeré náklady stavby a společnost musela být úvěrována prostřednictvím půjček. Po splacení všech úvěrů budou příjmy z využívání vodní energie nadále směřovat do zemského rozpočtu. Koncese všech vodních elektráren RMD-AG podle koncesní smlouvy z roku 1921 vyprší v roce 2050. Poté předá RMD AG všechny vodní elektrárny bez náhrady státu.

„Jedna odbočka podivného megaplánu pořád leží na stole. Ministerstvo dopravy umíněně prosazuje, aby stát nasypal několik miliard korun do stavby plavebního stupně u Děčína. Měl by tak kanalizovat poslední přírodní úsek českého dolního Labe a usnadnit tak přepavu na Hamburg. /.../ Pořád chybí srozumitelné vysvětlení, k čemu to má být vlastně užitečné,“ píše Vojtěch Kotecký. „Lodím se možná bude lépe jezdit z Ústí nad Labem na státní hranici. Nicméně písčiny a mělčiny dále po toku nezmizí.“

O zlepšení splavnosti se už desetiletí diskutuje také kolem rozšíření plavebního stupně Přelouč, který by zlepšil plavební podmínky až do Pardubic. I proti tomu ekologisté agresivně protestují. Tak to panu Koteckému objasněme. Má to být užitečné ke zlepšení plavebních podmínek na Labi (a Vltavě), vodních cestách zahrnutých do páteřních dopravních cest evropského systému TEN-T. „Plavební stupeň Děčín je nejdůležitější stavbou na labské vodní cestě k jejímu plnému a hlavně ekonomickému plavebnímu využití. Labský dopravní koridor je pro mezinárodní obchod ČR klíčový, železniční a silniční doprava je již nyní zde na hranici své efektivní kapacity. Vodní doprava, pokud je plně funkční, účinně snižuje konkurenční ceny přepravy zboží na dopravním trhu. Pro obchod se zámořím jsou přitom ceny za přepravu z námořních přístavů do ČR rozhodující a přímo ovlivňují konkurenceschopnost podnikání a ceny dováženého zboží v ČR,“ píše na své webu Ředitelství vodních cest (ŘVC). „Navrhované řešení zabezpečí podmínky pro plavební ponor 1,4 metru pro lodní dopravu po dobu 345 dní v roce, po 180 dní v roce bude průměrně zajištěn ponor nejméně 2,2 metru.“

Pojďme, v zájmu ekologie, do detailu: „Pro zachování migrace ryb a jiných živočichů přes jez se při obou březích vybudují rybí přechody a terestrické biokoridory. Při pravém břehu je navržen zcela mimořádný biokoridor šířky 30 m s kanálovým rybím přechodem (by-passem) o průtoku cca 10 m3/s. /.../ V projektu se počítá také s výstavbou malé vodní elektrárny se dvěma Kaplanovými turbínami, které mají plánovanou roční výrobu v průměrně vodném roce téměř 47 GWh. To představuje zhruba výkon pokrývající spotřebu elektřiny pro polovinu domácností v Děčíně,“ vyjmenovává ŘVC. Dále stojí za nezkrácenou citaci ekologické dopady zamýšlené „megalomanské“ stavby: „Žádné území děčínských občanů nebude zatopeno ani nedojde k rozlivu mimo koryto řeky, naopak je navržena řada revitalizačních úprav, které změní dosavadní nepřirozený charakter prostorů na levém břehu pod nádražím Prostřední Žleb, při ústí Jílovského potoka a konečně i na pravém břehu při ústí Ploučnice pod novým silničním mostem. V těchto místech bude současná kamenná regulace koryta nahrazena rozvolněnou přírodní linií břehů, tůněmi, štěrkovými plážemi a mokřady, včetně nového ústí Ploučnice. Po dokončení jezu bude hladina řeky ve městě kolísat minimálním a ovlivnitelným způsobem, což umožní realizaci současně plánovaných odpočinkových klidových zón v prostoru pod zámkem, provázaných s revitalizací ústí Ploučnice, vybudováním nových cyklostezek a obnovou původní komunikace do Prostředního Žlebu. Tímto řešením se také podstatně zlepší hygienická situace uvnitř města, kdy rozkolísaností hladiny řeky dochází k pravidelnému obnažení břehů při obdobích sucha. Zároveň ale bude zajištěno mírné sezónní kolísání hladiny pro zachování charakteristických životních podmínek obnažovaných štěrkových náplavů v prostoru zdrže. V úseku řeky Labe od výjezdu z dolní rejdy plavebního stupně do prostoru Dolního Žlebu bude potřebná plavební hloubka zajištěna systémem balvanitých břehových výhonů, které kromě soustředění proudu vytvoří řadu nových biotopů při břehu, vhodných pro vodní organismy i pro společenstva říčních náplavů. Prohrábka stávajícího dna pod hladinou bude pouze doplňková. Navrhované úpravy plavební cesty prostor vlastního řečiště Labe rozšiřují pouze v místech revitalizací, kde území není jinak využité. V přípravě řešení Plavebního stupně Děčín byl významně zapojen i ekologický expert a bývalý ministr životního prostředí Ing. Ivan Dejmal a řada dalších odborníků,“ vzakzuje ŘSD té tak zvané „betonářské lobby“.

Bránění stavbám a zlepšováním vodních cest u nás se pomalu stává evropskou raritou. Jinde je tento dopravní modus naopak podporován, ať již jde o Německo, Francii, Nizozemsko či Velkou Británii. Výmluva, že u nás po řekách putuje sotva 1 procento celkových výkonů nákladní dopravy, má asi takovou platnost, jako kdybychom nepostavili jediný kilometr dálnice, jediný obchvat kolem jediného města, a pak se vymlouvali na to, že k nám stejně nikdo autem nejezdí a továrny a sklady se staví jinde, tak nač dálnice.

„Šífy jsou a budou užitečné, ale pro mnohem menší část nákladů. Trh nenávratně dává přednost řešením, která umí dopravovat rychleji a více směry. /.../ Hlavním konkurentem se staly železnice,“ píše Kotecký. Nestaly. Či spíše – už nejsou. Železniční nákladní doprava, především v Česku, je dnes pomalá a drahá. Zvláště koridor podle Labe už je železniční dopravou přetížen. Byl jsem kdysi blízek dodávky železničního dvoukolí od dodavatele ze severní Francie k odběrateli z Děčína - kamionem. Přitom obě ty firmy z definice sídlí na velkých nádražích. Na otázku, proč si dodávky neposílají po železnici, mi šéf zásobování v Děčíně sdělil, že by se nejprve nedočkali, a pak nedoplatili. Podle některých odborníků z dopravní komunity jsou právě železniční společnosti významnými hybateli ekologistických aktivit zaměřených proti zřizování a zlepšování vnitrozemských vodních cest. Také Kotecký naráží na neochotu Německa prohrábnout dno Labe mezi Bad Schandau a Magdeburgem, což je ale opět výsledkem ekologistického nátlaku.

Ještě jsem neskončil, ještě k té megalomanii.

Zamýšlí se nad ní i Vojtěch Kotecký, když píše: „Oficiální odhad ceny činil 582 miliardy korun. Jak dlouho by přemýšlel kterýkoliv ministr dopravy, kdyby musel natvrdo rozhodnout, jestli takové peníze utratí – a tudíž na léta seškrtá stavby dálnic, tratí či cyklostezek, vylepšování železnic a opravy státní silnic napříč republikou?“ Zeptám se podobně: Kdyby v roce 2013 za ministrem průmyslu a obchodu kdosi přišel s návrhem, že za 400 miliard korun z veřejných rozpočtů vybuduje větrné a sluneční elektrárny, které v roce 2022 pokryjí 3,7 % spotřeby elektřiny v zemi, ale nemůže zaručit, že to bude furt a že ceny elektřiny stoupnou na více než dvojnásobek a že stát bude nucen tento růst opět sanovat dalšími až 300 miliony korun, už vidím pana ministra, jak jásá nadšením. Že bychom za ty peníze měli dva Temelíny, které pokryjí dalších 20 % spotřeby elektřiny, a ještě by možná zbylo na rozvodnu a transformátor? Túdle, stavět jaderky, drahé je to. Vypnout se to musí! Co z toho? Pokles emisí oxidu uhličitého. Tak o kolik, přátelé, za těch posledních 10 let to bylo? A mohli bychom pokračovat: norma Euro 7 či elektroauta povinně od roku 2035...

Prostřednictvím labské vodní cesty je tuzemská síť vodních cest napojena na hustou síť západoevropských vodních cest SRN, Belgie, Holandska, Nizozemska, Francie či Švýcarska včetně námořních přístavů. Nejčastěji najížděnými námořními přístavy jsou Hamburk, Amsterdam, Rotterdam, Antverpy a Brémy a vnitrozemskými přístavy Magdeburg, Drážďany, Riesa, Aken, a další.

Od roku 1919 má Česká republika právo na vlastní námořní vlajku a na užívání přístavů Hamburk a Štětín (tohoto práva se ČSSR v roce 1956 vzdala). V roce 1929 koupila tehdejší Československá republika plochy v Hamburku v lokalitě Peutehafen o výměře 13 574,2 m2 a uzavřela nájemní smlouvu na 99 (slovy: devadesát devět) let s Městem Hamburk o pronájmu ploch v lokalitách Saalehafen a Moldauhafen o výměře 28 540 m2. Tato smlouva tedy vyprší v roce 2028, což není zadlouho. Námořní flotila byla rozkradena během privatizace v 90. letech. A proti prodloužení nájemní smlouvy s Hamburkem se budeme vymlouvat na to, že ač máme námořní přístav, stejně k němu nemáme spolehlivou a kapacitní vodní cestu?

Je to pravděpodobné. Protože jedinou relevantní námitkou proti kanálu DOL je politická, organizační, právní a finanční neschopnost tohoto státu podobný projekt uskutečnit. Popsal to trefně Ondřej Neff ve svém internetovém Neviditelném psu: „Žiju ve státě, který není schopen dokončit 25 km dlouhé napojení dálnice na Vídeň a 60 km dálnice na Linec, přestože nám z rakouské strany přistrčili jejich dálnici Rakušáci až pod nos. Není schopen dokončit obchvat Prahy, dokončit pár kilometrů u Hradce, napojit se na Poláky. Tento stát je ustrojen jenom na žvásty a gesta, ne na výsledky. /…/ Vybudovat kanál Dunaj–Odra–Labe je pro něj dosažitelný, jako vybudovat stálou základnu na Měsíci.“