Elektroauta nezachrání klima na Zemi

Poslední vývoj v automobilovém průmyslu v Evropě ukazuje na zásadní problém. Zákaz spalovacích motorů u aut postihne výrobce v EU a posílí výrobce elektromobilů.

V dnešním světě se stále více v politice EU staví elektromobilita jako jedna z cest záchrany klimatu na Zemi. Pomineme v této chvíli, zda kysličník uhličitý je skutečně viníkem tak zvané „klimatické krize“ a ukážeme si na některé práce, které v elektromobilitě vůbec nevidí tak zásadní vliv na snížení emisí kysličníku uhličitého.

V realitě se ale výroba elektroaut v EU nalézá ve stadiu nekonkurenceschopnosti vůči vozům zejména z Číny. Následuje tabulka zpracována AI (CHATGPT) z dat publikovaných na Manufacturing and trade – Global EV Outlook 2026 – Analysis - IEA

Výroba elektromobilů podle zemí

Pořadí	Země / oblast	Výroba 2025, mil. ks	Podíl na světové výrobě
1	🇨🇳 Čína	≈ 16,0	≈ 73–75 %
2	🇩🇪 Německo	≈ 1,0	≈ 4–5 %
3	🇺🇸 USA	≈ 0,9–1,0	≈ 4–5 %
4	🇰🇷 Jižní Korea	≈ 0,7	≈ 3 %
5	🇯🇵 Japonsko	≈ 0,5	≈ 2 %
6	🇲🇽 Mexiko	≈ 0,4	≈ 2 %
7	🇨🇿 Česko	≈ 0,2–0,3	≈ 1 %
8	🇫🇷 Francie	≈ 0,2–0,3	≈ 1 %
9	🇬🇧 Velká Británie	≈ 0,15	<1 %
10	🇹🇷 Turecko	≈ 0,1	<1 %
	Evropská unie celkem	≈ 3,2	≈ 15 %
	Svět celkem	≈ 22,0	100 %

Čína válcuje světový trh a omezit prodej elektroaut z Číny by bylo možné pouze pokud by na ně ostatní svět uvalil drastická cla. Protože ale Čína vyrábí i spousty spotřebního zboží, které se v USA i EU prodává, byl by to předem prohraný boj. Navíc, ukazuje se jasně, že ekonomické sankce mohou škodit, ale v dnešním světě s Čínou, která na západní sankce poněkud „zapomíná“, je taková politika málo účinná.

Navíc, existuje i pár studií, které elektromobilitu za záchranu klimatu příliš nepovažují, protože se podle těchto studií věnuje málo pozornosti emisím kysličníku uhličitého při výrobě elektromobilů a do popředí se kladou „nulové emise“ při jejich provozu.

Diskuse o budoucnosti aut se často smrskne na černobílý slogan: spalovací motor škodí, bateriové auto zachraňuje planetu. Jenže výzkumníci z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT v Praze (Jan Macek a Josef Morkus) ve své detailní práci ukazují, že podobně jednoduchá rovnice nefunguje. Tvrdí, že řada hojně citovaných srovnání stojí na příliš optimistických vstupních datech a přehlíží několik zásadních proměnných. Pokud se do výpočtů doplní, celková uhlíková stopa elektromobilu se v řadě scénářů výrazně zhorší a někdy může být i nepříjemně blízko tomu, co vychází u moderních spalovacích aut.

Smyslem studie přitom není popírat, že elektromobilita má své jasné výhody (typicky v městském provozu, lokálně bez výfukových emisí, s tichým chodem). Autoři spíš míří na automatický předpoklad, že bateriové auto je „vždy a všude“ ekologicky lepší. Podle nich jsou v debatě často vynechávány tři klíčové oblasti, které posouvají výsledky směrem k realističtějším, ale méně líbivým závěrům. Emisní „hypotéka“ baterie: dluh, který se musí nejdřív splatit Největší technologický rozdíl mezi elektromobilem a autem se spalovacím motorem není motor, ale trakční baterie. A právě ona do bilance přináší výrazný startovní handicap: výroba baterie je energeticky náročná a vzniká při ní velký balík emisí, který si vůz veze „z fabriky“. Teprve následným provozem se tento dluh postupně umazává – a až po jeho splacení dává smysl mluvit o ekologické převaze. V mnoha analýzách se podle ČVUT sleduje hlavně elektřina spotřebovaná při výrobě článků. Jenže autoři zdůrazňují, že vedle elektřiny hraje obrovskou roli i procesní (technologické) teplo. Metalurgické a chemické kroky spojené s těžbou a úpravou surovin – lithium, nikl, kobalt, hliník a další – vyžadují masivní dodávky tepla, které se dnes často vyrábí spalováním uhlí nebo zemního plynu. V důsledku mohou být emise z tohoto tepla srovnatelné, a někdy i vyšší než emise spojené s odebranou elektřinou.

Evropská klimatická politika v automobilovém průmyslu zřejmě stojí na zásadní chybě. Nová studie Technické univerzity Mnichov (TUM) dochází k novým závěrům, které mimo jiné ukazují, že elektromobily nejen že nejsou bezemisní, ale také ve srovnání se spalovacími vozy snižují celkovou zátěž, CO₂ méně, než se očekávalo. Důvodem je podle vědců chybný postup při měření emisí, který je zakotvený v pravidlech EU. Vědci zároveň varují, že současná pravidla EU mohou vést k rozsáhlým ekonomickým i ekologickým chybám i selhání. Do věci se hned v neděli vložil bavorský ministerský předseda Markus Söder a prohlásil, že kompromis s Bruselem nestačí a je nutné ukončení zákazu spalovacích motorů v EU.

Klíčový problém vidí vědci ve způsobu, jakým Evropská unie emise automobilů počítá. Současná pravidla se podle nich příliš soustředí na emise z výfuku a opomíjejí celý životní cyklus vozidla. Do něj patří například těžba surovin, výroba automobilu a baterie, zdroj elektřiny využívané při výrobě a provozu nebo následná recyklace, uvádí deník Bild, který o studii v předstihu informuje. To sice bylo částečně známé už dříve, ale vědci to nyní kompletně spočítali a zanalyzovali. Výzkumníci tak komplexně vyhodnotili 19 studií a 47 různých scénářů. A z jejich analýzy vyplývá, že bateriové elektromobily sice ve srovnání se spalovacími vozy emise, CO₂ zpravidla snižují, v průměru však pouze o 41 procent.

Politika EU v oblasti elektromobility a hrozící zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory, ale má své dopady na výrobce aut v EU.

V automobilovém koncernu Volkswagen by v příštích letech mohlo zaniknout až 140 000 pracovních míst. S odkazem na závodní radu německého podniku to uvedla agentura Reuters. Dosud se hovořilo o možném propuštění zhruba 100 000 lidí. V srpnu se chystá několik setkání pracovníků s šéfem koncernu Oliverem Blumem, mimo jiné v závodech v Emdenu a Cvikově (Zwickau), kterým hrozí úplné uzavření. Závodní rada zastupuje zájmy zaměstnanců. Mluvčí koncernu se k číslu, které rada zveřejnila, odmítl vyjádřit. Volkswagen ve své výroční zprávě za loňský rok uvádí, že celkový počet zaměstnanců činil přibližně 663 000. Součástí koncernu je i český podnik Škoda Auto.

Závěr: Elektromobilita je bezesporu výborná v městech a obecně kolem silnic s hustou dopravou. Tam může blahodárně působit na výrazné zmenšení emisí zejména oxidů dusíku. Jakmile se ale auto ocitne mimo město a sníží se zatíženost cest provozem, bylo by možné opět využívat spalovací motor. Z tohoto pohledu se mi proto jeví jako nejvýhodnější auta s tak zvaným hybridním pohonem – ve městě s elektromotorem, mimo města spalovacím motorem. Kromě toho, pokud bychom skutečně chtěli veškerý autoprovoz převést na elektromobilitu, museli bychom výrazně zvýšit výrobu elektrické energie, která by na provoz elektromobilů byla zapotřebí. A rozšíření Dukovan či Temelínu by muselo být ještě podstatně větší, než se dnes plánuje.