Blogeři by neměli úmyslně lhát, zvláště v případě tragédie prezidenta Kaczynského ve Smolensku. Tento článek blogera Olšera je reakcí na nesmysly, vyskytující se zde. Abychom učinili konec různým nesmyslným teoriím, které nevím komu vyhovují, tady je krátký náhled jak to „chodí při létání“.
www.google.com
Vzdušný prostor na celé zeměkouli je od určité minimální výšky (u nás od výšky 300m nad terénem) do 15km z hlediska letectví řízeným prostorem a všechno, co se zde nachází, musí dodržovat normy ICAO. To znamená naplánovat si trasu (včetně výškového profilu letu), zadat ji včetně časových požadavků a nechat si ji systémem odsouhlasit. To platí pro každého. Včetně Air Force One.
Letadlo musí být vybaveno radiovými a radiolokačními systémy, pro radary „svítí“ jako vánoční stromeček. Všechny hovory na radiovém spojení se vedou v angličtině. Pro „velká letadla“ jako toto TUčko to platí bez pardonu. Platí to na všech kontinentech pro „normální“ provoz. Pokud je někde válka, konflikt, bouchne sopka, je vojenské cvičení apod., tak se daná oblast uzavře, a prostě se tam nelétá. Kupodivu tuto dohodu už léta všichni dodržují. Umožňuje totiž létat každému kamkoliv a kdykoliv.
Takže když si naladíte na rádiu frekvenci Ruzyňského (Brněnského, Ostravského) letiště, můžete slyšet třeba Airbus Travelservisu, jak se vrací domů.
„Praha Radar, Travelservis seven zero six, dobré ráno“.
„Travel seven zero six, Praha radar, ahoj Pepo, radar contact, information papa.“
„Information papa, ahoj Láďo, travel seven zero six.“
Angličtináři se asi chytají za hlavu, ale všichni, kdo to poslouchají, tady všechna letadla v oblasti a další stanice na zemi vědí o co jde. (Pozdravy v národní řeči je jediné, co se v hovoru toleruje.) Hovor je samozřejmě nahráván v letadle i na zemi. Na zemi se nahrává i poslední půl hodina vývoje radarové situace na obrazovkách řízení letového provozu a v letadle se k tomu nahrává ještě hovor v kabině (to je ta polština) a technická data letu.
Jestli někde byla globalizace úspěšně uskutečněna, tak je to právě oblast civilního letectví. Nikdo si tato pravidla nedovolí porušit. Točí se zde „dost“ peněz a pokuty za porušení pravidel nejsou malé. Nehledě na to, že jak pilot, tak řídící letového provozu licenci získává velice těžce, krvopotně, ale přijít o ni může velice snadno.
V našem případě mohlo dojít k vyjímkám z výše uvedené praxe v poslední, závěrečné fázi letu TUčka. V případě, že v oblasti nebyl další civilní provoz, což vzhledem k počasí nebyl, mohl být rozhovor veden v národním jazyce. Navíc to byla komunikace s vojenským letištěm, kde s civilním provozem řídící moc velkou praxi nemají, takže ruština byla v tom okamžiku asi vhodnější. Podstatné je, jestli si rozumněli. Zásada je ale jasná. Pokud by byl i stín podezření, že ta druhá strana neví, co chci, je volající povinen přejít do angličtiny.
Řídící na zemi řídí, tedy předává pokyny a informace pilotovi. Konečné rozhodnutí, jestli je dodrží, je vždy na pilotovi. On sedí v letadle, on rozhoduje o svém životě a životě posádky a cestujících. Řídící může stokrát pilotovi zakázat přistát, nemá nic, čím by mu v tom mohl zabránit. (Právní dohry neřešme.)
Shrňme si to. Přistávat na letiště které nemá přístrojové vybavení pro přistání za snížené viditelnosti v počasí kdy „i ptáci chodí pěšky“ je hazard. Hazard, který může být přijatelný v nouzi, u vojenských letadel v době války. Ne u dopravního letu v době míru. Bez ohledu na spoustu okolností a souvislostí. Viníkem je vždy pilot. Pilot zodpovídá za to, kde přistane. Bez pardonu. Na druhou stranu nechci šahat do svědomí tomu, kdo donutil pilota zapřít zdravý rozum, pud sebezáchovy a dlouholetý pilotní výcvik. Ikdyby ležel na Wawelu.
Omlouvám se všem profesionálním řídícím a pilotům, že jako amatérský pilot a AFIS do toho „kecám“. Ale snad to zamezí aspoň těm nejkřiklavějším nesmyslům.
