Dá se sedět na dvou židlích současně?

Jak americké, tak i evropské tradiční automobilky se topí v problémech zatímco některé elektromobilní startupy jen kvetou. Důvodů může být mnoho a názory se různí.

Četl jsem na téma úpadku tradičních výrobců automobilů hodně názorů a většinou se dělí na dvě skupiny. Jedni tvrdí, že za to může rychlý přechod na elektromobily, druzí, že za to může pomalý přechod na elektromobily. Dovolil bych si takové malé shrnutí.

Jak to tak sleduji, tak svět ICV (internal combustion vehicles) a svět BEV (battery electric vehicles) se hodně liší. Dokonce i hybridní automobily (HEV) se také dají rozdělit do dvou zcela odlišných kategerií a to bez ohledu na to, jestli jde jen o hybrid nebo plug-in hybrid (PHEV).**

Začněme ICV. ICV jsou modely, které kolem spalovacího pohonného ústrojí jsou obestavěné skeletem a dalšími náležitostmi, jakými jsou například i pokročilé technologie – řídící jednotka, infotainment, elektronické prvky.... Tato auta se vyrábějí už přibližně sto let a od doby Henry Forda se jejich paradigma příliš neproměnilo. To je jejich obrovskou výhodou a současně i nevýhodou. Moderní technologie a to i ty výrobní přebírají s jistou opatrností a všechno se to lepí a kupí na sebe, jako když vlaštovka staví hnízdo. Kromě toho vývojáři spálili ohromné množství peněz ve vývoji a mají naplánováno na roky dopředu.

Podívejme se na BEV. Tady je paradigma trochu jiné. Automobil se staví nikoli kolem srdce, tedy motoru (který je samozřejmě v tomto případě elektrický) s dalšími trakčmími součástmi, ale kolem mozku, tedy řídící jednotky (komputeru). Tady je potřeba si uvědomit, že podstatou komputeru není HW, i když je samozřejmě velmi důležitý, ale SW, tj. kódovaný duševní obsah.* Snaha u BEV je, aby všechny elektronicky ovládané komponenty byly řízené z jednoho centra s jednotným protokolem a jasně definovaným rozhraním.

Podívejme se na tyto rozdílné přístupy podrobněji. ICV se tady spíše podobají z hediska HW a SW ke gangliové nervové soustavě s více uzlinami, zatímco BEV spíše ke centrální nervové soustavě s jedním řídícím centrem. Dovolil bych si malou vsuvku. Vzpomeňme na známý případ Boeningu 737-MAX8 se svým neblaze známým SW MCAS, který je spíše na úrovni řebříčkovité nervové soustavy. Též je zřejmé, kam směřuji. Tento naprosto rozdílný přístup nutně mění i pohled a užitnou hodnotu obou typů automobilů. Společná je schopnost přesouvat se z bodu A do bodu B, ale způsob, jakým se toho dosáhne, je a bude poněkud odlišný.

Nejde tedy jen a zejména o druh pohonu, ale i o celou skupinu činností kolem. Oba typy pohonů potřebují servis, ale hodně odlišným způsobem. Podobné je to s užitnými vlastnostmi a výrobními procesy. Některé činnosti jsou podobné, ale mnoho je jich jinak:

• údržba spalovacího motoru ICV x velmi malá údržba motoru BEV
• údržba malé baterie ICV x údržba poměrně velkého zdroje elektrické energie v BEV (děje se většinou automaticky BMS – battery management system)
• možnosti ovládání vozidla přes aplikaci (například v mobilu) jsou diametrálně odlišné
• způsob výroby skeletu – tradiční svařování ocelových součástí ICV x lehké slitiny, gigacasting BEV
• naprosto rozdílný přístup k tankování ICV s výrazně delším dojezdem x nabíjení BEV, které je mnohem náročnější na znalosti (pomalá, rychlá nabíječka se výrazně liší užitnými vlastnostmi), ale současně i přináší mnoho výhod
• z předchozího bodu plyne i možnost využití BEV v energetice x ICV takovou vlastnost mít z principu nemůže

Co z toho plyne? Přechod na BEV není pro člověka, který je zvyklý řídit celý život spalovací auto úplně snadný. Stejně, jako není úplně triviální přejít od Windows k MacOS od Apple; i když je tento systém bude zřejmě lepší, mnoho uživatelů tento krok stejně neudělá, protože to znamená adaptaci na něco jiného. Stejně tak přechod z ICV do BEV je často natolik velký adaptační skok, že ho mnoho lidí udělat nechce, přestože jsou zde jisté nesporné výhody.

Uvidíme, kam se vývoj a hlavně ceny posunou, ale snad je už každému jasné v jak nevýhodné situaci se tradiční automobilky ocitly. [1]*** [2] Valí před sebou balvan spalovacího pohonu a musí přitom dělat i diametrálně jiné vozy, které jim do jejich původní koncepce vůbec nezapadají. Pokusy o sblížení těchto tak rozdílných světů vedou k nepovedeným kompromisům, které nebudou vyhovovat a nepovedou ke spičkové a kvalitní úrovni automobilů. Hybridy jsou právě ukázkou takové snahy, kdy obě technologie se slučují v jednom výrobku za vzniku složitého a proto i poměrně drahého výrobku, který bude nutně náchylný k poruchám. Krávokůň není ani kráva a ani kůň.**

Podívejme se na některé případy. Klasický je případ VW, kde mnozí už několik let upozrňují na to, že se nejspíš dostane do problémů. VW dodnes nemá pro BEV dost kvalitní a hlavně koncepčně dotažený SW a FW (firmware). Bude se muset rychle rozhodnout, co bude dělat. Buď ICV, která umí, nebo BEV, která neumí. Nebo zcela oddělit vývoj ICV a BEV tak, jako by šlo dvě zcela jiné firmy včetně vedení a pravomocí rozhodování. Podobně je na tom Stellantis, s výjimkou asi Peugeotu, General Motors, Ford. Celkem dobře je na tom Mercedes a možná i BMW.

Na druhé straně jsou výrobci jako Tesla, který je typický startup, a který začal když ne v garáži, tak z ničeho - a je to právě Tesla, která tak razantně proměňuje paradigma. Její spoluzakladatel a CEO Elon Musk se stal během několika let nejbohatším člověkem na planetě a Tesla model Y byla v roce 2023 nejprodávanějším autem (bez rozlišení BEV, ICV). Celkem dobře si vede Rivian, čínský BYD, NIO, SAIC, Geely... Je smutné, že kromě poměrně malé chorvatské firmy Rimac v Evropě žádný podobný startup není.

Jak to tedy s našimi tradičními výrobci automobilů dopadne? Ptali se jednoho indického světce, jestli se dá vyléčit nevyléčitelná choroba. Řekl jenom: „difficult“. Možné to asi je, ale snadné to nebude. Na dvou židlích se dá sedět, ale bude to nepohodlné a bude to bolet.

* Slovní spojení duševní vlastnictví nemám v tomto kontextu rád, protože to zavání kradením nápadů a myšlenek.

** HEV se dají stavět tak, že se ke spalovacímu motoru přidá elektromotor, nebo tak, že se spalovací motor použije pro dobíjení baterie. Jde o zcela odlišný přístup a koncept. Jeden HEV (Jeep Cherokee 4x4 PHEV) je klasické spalovací auto s pomocným elektromotorem, druhý HEV (též REEV) je BEV s extenderem (BMW i3 Range Extender).

*** Přidal jsem prognózu, tj. ne všechno, co je tam uvedené, se naplňuje

[1] Elektromobilita Electro Dad – prognóza roku 2024

[2] Pokles zájmu o elektromobily v Evropě