Tramvaje (nejen) pro Prahu

Od posledního setkání s Pavlem Tarantem, vývojovým manažerem Škody Transportation, která pro Prahu vyrábí tramvaje 14T a chystá zbrusu nové vozidlo 15T, uběhl rok. Škodovka obhájila své vítězství ve výběrovém řízení na dodávku dvou set padesáti kusů tramvají pro naše hlavní město, které zpochybnila společnost Inekon. Aniž jsme se dověděli, jak dopadly výsledky šetření loňské nehody tramvaje 9112 – a byly slíbeny i radním pro dopravu Magistrátu hl.m. Prahy a předsedou představenstva DP, a.s. panem Radovanem Šteinerem – třináct tramvají typu 14T brázdí koleje metropole a Praha očekává dodávku dalších.  Tramvaje 16T v průběhu tohoto roku cestovaly z Plzně do polské Wroclawi a dvě vozidla 13T pro Brno jsou už také na světě, jedno z nich dokonce už na kolejích jihomoravské metropole. Tedy dost důvodů na to, abych zvedl telefon a do Škody Transportation zavolal.

Tentokrát jsem na západ Čech za škodováckými tramvajemi nemusel. S Pavlem Tarantem jsem se setkal v Praze a v jedné mexické restauraci jsme si nad smaženými papričkami jalapeňos nejen svorně poplakali, ale mezi ohnivými sousty jsme si stačili říci i leccos o škodováckých produktech.

ŠKODA 14T

V první řadě mne zajímalo již zmíněné šetření nehody tramvaje 9112, která na konci léta loňského roku (6.9.2006) vykolejila při zkratových zkouškách v hostivařských Ústředních dílnách a kromě solidní paseky za sebou zanechala i dva zraněné. Šetření podle Taranta konkrétního viníka neoznačilo, co je však důležité, technickou závadu vyloučilo. V souvislosti s tím jsem se zeptal i na žalobu, jíž před rokem na předsedu OSPEA Vratislava Feigela za jeho vyjádření v tisku plzeňská Škoda zvažovala. Ten tehdy totiž řekl MF DNES – a citovala jej celá řada dalších médií – že je tramvaj 14T nebezpečná. „Měli jsme s tím určité problémy a dokonce si vyjádření předsedy Feigela vyžádalo i jisté náklady,“ řekl mi k tomu Pavel Tarant, „ale od podání žaloby jsme nakonec upustili. Naše tramvaje v Praze rok jezdí, nikomu neublížily, takže nebezpečné rozhodně nejsou.“

Zatímco na začátku roku zápasil Dopravní podnik s nedostatkem řidičů schopných tramvaj 14T řídit, dnes je problém opačný: řidičů je zjevně dost – dokonce tolik, že nám žehrají na to, že se k řízení nové tramvaje dostanou tak sporadicky, že to, co se v kurzu naučili, zapomínají. Navíc pro nové frekventanty těchto kurzů jednotka Provoz Tramvaje poměrně razantním způsobem omezila hodiny jízd. K tomu Pavel Tarant řekl, že vzhledem k jednoduchosti obsluhy tohoto vozidla by se o žádný zásadní problém jednat nemělo – nicméně připustil, že nedostatečně „zajetý“ řidič by část směny určité potíže, především v orientaci v ovládacích prvcích v kabině řidiče, mít mohl.

Čtrnáctek je tedy málo – a kdy se v Praze objeví další?  Z letošní zásilky dorazila zatím jediná. Blýská se však na lepší časy, protože dvanáct kousků by mělo přijet do konce tohoto roku a další tři v průběhu ledna roku příštího.  Zeptal jsem se pana Taranta, jestli je to možné vůbec stihnout. Bez zaváhání přitakal: „V rámci tolerance smlouvy, ta je jeden měsíc, ano.“

Ve výrobní hale Škody Transportation na tom usilovně pracuje zhruba 330 lidí na jedné a půl směně, přičemž takto jsou schopni zvládnout vyrobit tak čtyři až pět kusů tramvají měsíčně. Když jsem Pavlu Tarantovi položil otázku, zda by toho nedali dohromady více, kdyby nepracovali dvanáct hodin denně, ale ve dvou či třísměnném provozu, řekl, že to sice ano, problém je však v kvalifikované pracovní síle: „Plzeň je na tom dnes už podobně jako Praha,“ řekl, „máme problémy sehnat lidi, přičemž jednoznačně preferujeme kvalitu nad kvantitou.“

Navíc Škodovákům nenahrává ani ten fakt, že dosud svému účelu neslouží nová výrobní hala. Plzeňáci vyrábějí své tramvaje v prostorách určených původně k výrobě lokomotiv starých šedesát let. Nová hala měla být podle loňské informace v provozu už letos v létě, ale vypadá to spíš na začátek příštího roku. „Bude to o něčem úplně jiném,“ zasnil se Tarant, „už se nemůžeme dočkat nových strojů a zařízení, které nám ve stávajícím objektu citelně chybí.“

A kolik toho (ptal jsem se na tramvaje s designem Porsche) dosud v Plzni v těchto ne zcela vyhovujících prostorách vyrobili? Takže v Praze je třináct tramvají (14T), totéž má postaveno Wroclaw (16T), dvě jsou hotové pro Brno (13T). „A jsou to jediná města, kam tramvaje tohoto typu Škoda Transportation dodá?“ byl jsem zvědavý. Zatím se prý jedná i s některými jinými městy, ale o něčem určitém je v tuto chvíli předčasné hovořit.

Než zcela opustíme tento typ tramvaje, vraťme se ještě na chviličku k těm, které brázdí koleje našeho hlavního města. Laickou i odbornou veřejností jsou přijímány tu s nadšením, tu s bezbřehým despektem. Nicméně v ulicích města jsou k spatření velmi pravidelně a jezdí jich z toho počtu, který Praha v současnosti k dispozici má, poměrně dost. Pražané je potkávají nejčastěji na linkách číslo 9, 12 a 14, které svými vozy zabezpečuje motolská vozovna, a na linkách číslo 22 a 26, které vozí Strašnice.

Katastrofické vize o nějakém dramatickém opotřebovávání kolejí se zatím myslím nenaplnily a řidiči si vesměs nově tramvaje chválí. Faktem ale zůstává, že se v průběhu roku objevily i určité technické problémy, přičemž v srpnu byla dokonce jedna ze čtrnáctek poslána zpátky do Plzně. Podle Taranta šlo o podezření, že došlo k opomenutí při kontrole některých svarů u uchycení mezičlánkových tlumičů, která se nakonec nepotvrdila. Tramvaje 14T byly ale tehdy staženy z provozu, sice jen na pár hodin, ale přesto. S určitými těžkostmi se s těmito vozy potýkají i v depech. Například ve Strašnicích akutně chybí pracovní lávka, díky níž by se dalo dostat na střechu vozidla, kde je značná část elektrických zařízení. Díky tomu se mezi řidiči dokonce spekulovalo o tom, že všechny čtrnáctky by ze zdejší vozovny měly zmizet a přestěhovat se do Motola, což mi vyvrátil vedoucí strašnické jednotky Správa vozidel Tramvaje pan František Dupkala s tím, že zmíněná lávka se začne stavět co nevidět. Jisté potíže jsou snad i s doplňováním písku.

ŠKODA 15T

Vlajkovou lodí plzeňské Škodovky by se v příštích letech měla stát tramvaj 15T. Jak jsem již uvedl, na jejím vývoji nezměnila nic ani skutečnost zpochybnění výběrového řízení společností Inekon a když jsem Pavlu Tarantovi připomněl, že vloni zcela vážně hovořil o tom, že by byl rád, aby patnáctka na jaře příštího roku stála – funkční – na kolejích areálu plzeňské fabriky, pak mi potvrdil, že tato „hrozba“ je smrtelně reálná.

Tramvají 15T by Praha měla po ukončení dodávky vozidel 14T dostat dohromady dvě stě padesát kusů. Půjde o třicetimetrové tříčlánkové vozidlo na čtyřech otočných podvozcích, stoprocentně nízkopodlažní a široké bez pár centimetrů dva a půl metru, tedy stejně jako tramvaj 14T. Opět bude mít samostatný vchod do kabiny řidiče, třebaže tady vzhledem k tomu, že první a poslední podvozek bude posunut výrazně blíž k čelu (zádi) vozidla, řidič do kabiny nebude „nastupovat“, ale „poleze“ do ní podobně jako strojvůdce lokomotivy. Podle Taranta projede patnáctka všude tam, kde projede čtrnáctka, navíc mají přibýt technické finesy toho rázu, že by například „měla poznat“ i to, když se bude vozidlo blížit k oblouku a bude před ním umět sama i zpomalit. Jezdit pak v Praze pouze tento typ tramvaje, mohly by být svěšeny ve smyčkách všechny omezené rychlosti kvůli pískání kol, protože tohle vozidlo v obloucích díky tomu, že se „vnitřní“ i „vnější“ kolo bude otáčet jinou rychlostí, ani nehlesne. Pokud se vzhledu Škody 15T týče, ve finální fázi se Škodováci rozhodovali mezi návrhy dvou architektů. Oba se prý líbily, nicméně zvítězil Kotasův, a to – mimo jiné - ze zcela pragmatického důvodu: bude se lépe a snáze realizovat.

Poslední informací, jíž jsem v tuto chvíli k nové tramvaji schopen poskytnout, je ta, že koncept vozidla 15T bude  Dopravním podnikem hl.m. Prahy, a.s., společně s výrobcem představen veřejnosti na konci tohoto roku.      

Zveřejněno na webu DP-ARÉNA