Tramvaják spasitelem

Kolegyně Dianová se před časem na tomto blogu prezentovala příspěvkem „Tramvaják katem“ a já jí v diskusi pod článkem vyčetl, že je na pražské tramvajáky vysazená. S grácií sobě vlastní to odmítla.

Tramvaják katem

K tomu podotýkám, že nejen tramvaják, ale i autobusák byl tím, kdo v roce 2002 udržel metropoli „nad vodou“.

Já jsem si nikdy nevedl deník. Nicméně události srpna 2002 jsem si alespoň nějak a občas zaznamenával. Protože to bylo výjimečné. Děsivé, mrazivé, zdrcující.

Kdo máte chuť, pojďte se mnou na chviličku zavzpomínat… není to objektivní vyprávění, spíš shrnutí jistých faktů a mých pocitů z té doby.

Bylo mi čtyřicet let, byl jsem prvně ženatý a bydlel jsem s manželkou a dvěma malými dětmi na pražském sídlišti Barrandov. 12. srpna odpoledne jsem se vracel z dovolené, jíž jsem se synem trávil u dědy na chatě v Hrusicích, kam jsme mu – protože měl nemocné srdce – jeli pomáhat s tím, co sám nezvládal. Pravda je taková, že jsme neudělali v podstatě vůbec nic, protože celý týden pršelo, takže jsme dopoledne vypadli maximálně na houby. Ale těch tehdy bylo! Jeli jsme vlakem, vystoupili na Vršovickém nádraží a odtud sedmičkou na Smíchov. Už nepršelo, nebe bylo ale ocelově šedé a Vltava pod námi vypadala spíš jako Dunaj v Bratislavě.

Vzhledem k tomu, co se v minulých dnech odehrávalo jižně od Prahy, jsme měli doma puštěnou televizi. Zpravodajství. Z něj jsme se dovídali, že Vltava už několik dní stoupala a po zkušenostech z menší červencové povodně bylo jasné, že tentokrát půjde o mnohem vážnější situaci. Dopoledne 12. srpna svolalo vedení DPP krizový štáb. Metro, které vede v mnoha úsecích jen několik metrů pod hladinou řeky, bylo prohlášeno jako nejcitlivější místo. Ještě dopoledne byl provoz všech tří tras A, B i C zachován, ale v depotech se začínaly chystat protipovodňové uzávěry, pytlování vstupů a instalace provizorních zábran. Současně se připravovaly krizové jízdní řády tramvají a autobusů pro případ výpadku metra. Odpoledne přišlo první omezení – preventivně se zavíraly některé nejníže položené stanice u Vltavy a v Karlíně, kde bylo očekáváno největší riziko, zejména stanice Florenc, Křižíkova a Invalidovna. Vlaky přes tato místa ještě projížděly, ale cestující zde již nemohli vystupovat. Večer byly kvůli hrozbě zaplavení omezeny i části dalších stanic: Karlovo náměstí, Staroměstská, Malostranská. Zatím však stále platilo, že „metro jezdí“. Zhruba v pět večer sledujeme zpravodajský vstup ze stanice metra Malostranská, kde pražský radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS) uklidňuje obyvatele Prahy, že je vše pod kontrolou a vlastně se nic neděje.

Pendrek!

Ve dvaadvacet hodin jsou uzavřeny (vyjma Barrandovského) všechny mosty přes Vltavu. Opět zpráva z médií. Já mám po dovolené nastoupit ranní zálohu ve strašnické vozovně. Zvedám telefon, na druhém konci linky je službukonající výpravčí vozovny Pavel Pivnička. „Mám od čtyř zálohu,“ říkám, „jen nevím, jestli a jak se do Strašnic dostanu.“ „Prosím tě, přijeď!“ zní naléhavá odpověď, „Já už mám čtyři šoféry pod vodou, ti do práce nepřijdou!“

„Pavle,“ říkám já, „nepoplavu…“

Úterý, 13. srpna 2002

V podstatě nespíme – z postele lezu o hodinu dřív a vydávám se do Strašnic. Autobusem na Smíchovské nádraží, tady na noční linku tramvaje. „Dostaneme se přes Vltavu, když jsou mosty zavřené?“ ptám se řidiče noční linky. „O ničem nevím, zatím jezdíme normálně.“

Normálně… noční tramvaj přijíždí k Vltavě a já vidím to, co jsem ještě nikdy neviděl: břehy řeky jsou potmě, nesvítí jediná pouliční lampa. Ale tma tu není – po celém pravém řeku břehy stojí desítky vozidel integrovaného záchranného systému, především hasičů a policie, pár sanitek, všechno s blikajícími majáky na střechách. Scéna jako vystřižená z amerického katastrofického filmu. Na Karlově náměstí přestupuji na druhou noční tramvaj a tou se krátce po třetí ráno dostanu do strašnické vozovny. Zatím tu příliš řidičů není, už teď tu ale vládne tak trochu zmatek. „Hned ve čtyři vyjedeš,“ sděluje mi výpravčí a dává mi do ruky desky „s notami“ linky 11, „už teď mi chybí jedenáct lidí.“

Připravím si tramvaj, vrátím se do výpravny a dám si kafe. Ten den poslední. Výpravčímu zvoní jeden telefon za druhým. Strašničtí řidiči už své dnešní směny většinou neodvolávají, spíš se ptají, co bude s jejich dnešní službou. „Jestli můžeš, přijeď hned,“ prosí unavený výpravčí, „chybí mi spousta lidí.“ A než z vozovny odjedu, obrátí se i na mě: „Zítra zapomeň na službu, kterou máš naplánovanou. Přijeď ráno na čtvrtou, pak se dohodneme na dalším.“

Z vozovny vyrážím směr Ústřední dílny. Zatím v souladu s jízdním řádem. Po čtvrté ráno lidí poskrovnu, to se však má v průběhu rána a dopoledne dramaticky změnit.

V noci na úterý hladina Vltavy dál dramaticky stoupala. V Karlíně se připravovala evakuace, voda zaplavila ulice v Podolí, na Smíchově i v Troji. Dopravní podnik přešel do ostrého krizového režimu.

Během úterního dopoledne se síť metra začala „trhat“ na samostatné ostrovy. Kvůli hrozbě zatopení tunelů mezi stanicemi u řeky se přerušil provoz především na lince B v úseku Smíchovské nádraží – Florenc, na lince C mezi Vyšehradem a Nádražím Holešovice a na lince A v centrálním úseku kolem Malostranské a Staroměstské. Desetitisíce lidí, kteří běžně metrem cestovali, se ocitlo na povrchu. Tramvaje se tak staly hlavní kostrou městské dopravy. DPP proto během dne zesílilo provoz na všech hlavních tratích, které zůstaly sjízdné, a zrušilo část „okružních“ nebo málo využívaných linek. Kritickým momentem bylo omezení průjezdů přes některé mosty - provoz se tak soustředil hlavně na Most Legií, Palackého a Hlávkův most. Na ty nesměli pěší a individuální automobilová doprava.

Ještě, než to ráno dojedu na konečnou na Spořilov, mne kontaktuje vysílačkou dispečer: „Zapomeň na jízdní řád, okamžitě zpátky na trať!“ A tak obratištěm jenom projedu. Vysílačka z dispečinku v ulici Na Bojišti už v podstatě neumlká, chrlí povely. Linka 11 je docela v pohodě, ta si jede po své trati, byť je na ní méně souprav, než bývá obvyklé. Nejsou lidi… výpadek řidičů, který postihl to ráno strašnickou provozovnu, se samozřejmě nevyhnul ani jiným vozovnám. U mnoha dalších linek však vznikají problémy. Kvůli zaplaveným tratím jsou průběžně nařizovány odklony, přičemž tramvaje není dost dobře kam odkloňovat. Chybí trati, především v centru města, které byly zrušeny v 70. letech minulého století se zprovozněním všespásného metra.

Jenomže metro nejezdí…

Centrum metropole je plné totálně zděšených lidí. S uzavírkami stanic metra je jich na povrchu čím dál víc. Nejsem s to pojmout, zapamatovat si z hlášení vysílačky, kudy jaká tramvaj v daném okamžiku jezdí (ono se to každých pět minut mění…), lidi mi klepou na kabinu a dožadují se informací, které jim nejsem s to poskytnout. Nakonec dveře kabiny už vůbec nezavírám, nemá to smysl. Byla to směna bez jediné pauzy, bez vteřiny odpočinku. Na obratišti utéct na záchod, vdusit do sebe půl cigarety a zpátky na trať. Ve tři hodiny kontaktuji dispečink, že mi nedorazilo vystřídání. Samozřejmě: jsem totálně mimo jízdní řád. „Vydrž nám ještě kolo,“ zní odpověď dispečera. Čekal jsem ještě kolo a půl. V půl páté dorazil na I. P. Pavlova nový řidič, po více než třinácti hodinách mne vystřídal a já se stal obyčejným cestujícím, který se potřeboval dostat domů, přičemž v této situaci neměl absolutně páru, jak a čím.

Doma mi žena ohřála oběd, zhltnul jsem pár soust, nastavil si budíka na půl třetí a úplně vyřízenej se svalil do postele.

Středa, 14. srpna 2002

Noc z 13. na 14. srpna byla pro Prahu kritická. Hladina Vltavy dosáhla historického maxima; voda už nejen ohrožovala, ale skutečně zaplavila první části tunelů metra. Dopravní podnik hlavního města Prahy po konzultaci s krizovým štábem města i státními složkami rozhodl v časných ranních hodinách o úplném zastavení provozu metra. Zhruba po 4. nebo 5. hodině ranní přestaly jezdit poslední soupravy a všechny stanice se uzavřely. Během několika hodin se naplnily nejčernější scénáře: přes protipovodňové uzávěry a šachty vnikala voda do tunelů a stanic. V následujících dnech a hodinách se ukázalo, že voda pronikla celkem do přibližně 18 stanic metra a zhruba 20 km tunelů, což z metra udělalo jednu z nejhůře postižených částí městské infrastruktury.

Metropoli tak udržely v chodu tramvaje a autobusy. Okamžitým důsledkem nefunkčnosti metra byla nutnost zajistit náhradní páteřní dopravu. Ve středu ráno vyjížděly tramvaje a autobusy podle zcela nových, přes noc připravených grafikonů. Byly ale k ničemu. Sice byl na některých klíčových trasách interval stlačen až na 2–3 minuty, nicméně celý den byl jednou obrovskou improvizací.

Autobusy přebraly spojení oblastí, které byly kvůli uzavření metra prakticky odříznuté – na jihu šlo především o Pankrác, Háje a Jižní Město, Podolí, Braník a Modřany, na severu o Prosek a Letňany. DPP vypravil také mimořádné spoje pro evakuaci obyvatel Karlína, Libně a části Smíchova.

Středa pak byla pro pracovníky pražského dopravního podniku jedním z nejnáročnějších dní v jeho historii. Už jsem to zmínil: dispečeři museli v reálném čase reagovat na nové a nové záplavy – někde voda stoupla natolik, že během několika minut musela být zrušena čerstvě zavedená trasa.

Ve čtyři ráno mi výpravčí Pavel Pivnička (je urvanej jako zvíře a obličej má doslova popelavý…) předá desky s jízdními řády linky č. 22 (podle rozpisu služeb jsem měl jezdit linku 26), přičemž mne upozorní, abych na to příliš nespoléhal. „Až vyjedeš z Hostivaře, spoj se s dispečinkem, oni ti řeknou, jak a kudy dál.“

S dispečinkem jsem se spojil. „Jeď po své pravidelné lince,“ zní pokyn z Bojiště (velmi příznačný název pro tuto dobu…), „ozvi se z Karláku, řekneme ti, co dál.“

Problémy nastaly už na Náměstí Míru. Tak šílená kvanta cestujících, které se mi nahrnula do soupravy, to jsem ještě nikdy neviděl. Stisknu knoflík s výzvou k opuštění prostoru dveří a ty zavírám. A ono nic… nezavřely se. Tramvaj se s otevřenými dveřmi rozjet neumí. Roztrhnu první dveře u kabiny, k nimž se protlačím přes narvané pasažéry a vylezu na refýž. Tramvaj je nabitá k prasknutí a dvoje dveře jsou tím návalem vyvaleny z kolejniček, které je nad nimi drží. „Nahodit“ vypadlé dveře by měl umět každý tramvaják. Potřebuje na to výhybkovou tyč (tzv. „tágo“) a prostor uvnitř tramvaje, aby se ke dveřím dostal. „Tágo“ jsem měl, prostor nikoli. Takže jsem z tramvaje vysadil cca 10 cestujících, dveře opravil, nacpal lidi do soupravy zpět a dveře ručně pak zavřel. Totéž u druhých dveří.

Jen tak mimochodem – tohle bylo v příštích dnech naprosto běžnou záležitostí. V nasazování vypadlých dveří jsem získal (nepochybně jako mnoho mých dalších kolegů) takovou praxi a zvládal to následně s takovou virtuozitou – že ten grif, ten „chvat“, jímž se dveře „nahazují“, jsem nezapomněl a neztratil ani po desítkách let. Takhle jsem asi přede dvěma lety viděl v Praze v tramvaji zápasit jednoho řidiče s tágem v ruce u téhož problému, přičemž mu to nešlo a nešlo. Přispěchal jsem mu tehdy na pomoc, vzal do ruky onu výhybkovou tyč a během jediné vteřiny dveře naprosto bez problémů, k jeho úžasu a za potlesku poloprázdného salonu vozu nasadil.

Totéž se v předmětném dnu v srpnu 2002 opakovalo na náměstí I. P. Pavlova (tady byly venku dveře dokonce čtvery), ve Štěpánské jsem je zavřel bez problémů a na Karláku byl další problém. Spojil jsem se s dispečinkem. „Jeď vlevo,“ zní příkaz, „pak na Palačák a dál směrem na Řepy.“ Oznamuju tuto skutečnost do salonu obou vozů. Pár lidí vystupuje a čeká na další soupravu jedoucí jejich kýženým směrem, já z čela vozu odstraňuji transparent s číslem 22 (protože je v tuto chvíli ničemný) a odjíždím. Na další zastávce na Karlově náměstí mi řada cestujících spílá, že jedu špatným směrem (proboha, proč by přece poslouchali, co jim i v této vyhrocené situaci povídá nějakej hloupej tramvaják…), nekomentuju to. Točím podle příkazu dispečinku soupravu původní linky 22 přes vozovnu Motol a na Karlově náměstí navážu na svou pravidelnou trasu a ujíždím směr Nádraží Hostivař.

I tady musím zapomenout na jízdní řád, mám vyjet čtyři minuty za předchozí dvaadvacítkou a já tak učiním. Vezu plnou tramvaj vyděšených a totálně dezorientovaných lidí, přičemž já sám na tom nejsem ani trochu jinak. Moje dvaadvacítka tentokrát svou trasu drží, zastavuju před Mostem legií u Národního dovadla. Tam dopravu přes most řídí dvojice dispečerů DP. Vylezu z vozu a jdu k nim. „Je to dobrý, jeď!“ zazní. Já hledím přes zábradlí mostu, půldruha metru pode mnou se k severu řítí hnědá, rozběsněná Vltava. „A jak to, do háje zelenýho, víš?“ tážu se samozvaného odborníka přes statiku pražských mostů a říkám to výrazně pregnantněji. Hlavou mi běží to, že osobní auta ani lidi na most nemohou a tramvajová souprava těžší čtyřiceti tun ano.

A tak dál, a tak dál.

V příštích dnech se situace tak trochu stabilizovala. Individuální automobilové dopravě byl zapovězen vjezd do centra města, MHD jezdila zadarmo. V těch dnech potřeba podávat informace cestujícím byla ve velké míře sňata z beder řidičů a na významných uzlech povrchové dopravy se začali pohybovat tehdy nepotřební revizoři, volní dispečeři, kontroloři dopravy a armáda brigádníků-studentů v reflexních vestách s logem DP, kteří cestující naváděli.

Bylo co navádět – jestliže totiž na jaře 2002 pražské metro denně přepravovalo přibližně 1,2 milionu cestujících, tak ti všichni teď čekali – jaksi navíc, nad rámec těch, kteří povrchovou dopravou cestovali běžně - na zastávkách a refýžích na své autobusy a tramvaje.

Metro A bylo v srpnu 2002 zasaženo zejména v centrálním úseku mezi Malostranskou, Staroměstskou a Muzeem. Tunely byly zaplavené a stanice, které běžně pojmou tisíce cestujících denně, se ocitly pod vodou. Dlouhé týdny byla celá centrální část linky mimo provoz. Právě tehdy začala svou zásadní úlohu plnit tramvajová linka 22. Běžně oblíbená „dvaadvacítka“, vozící studenty na Hradčanskou a turisty na Pražský hrad, se během několika dnů stala hlavní náhradou metra A. Dopravní podnik nasadil na linku maximální možný počet souprav. V trase Bílá Hora – Vypich – Malostranská – Národní třída – Náměstí Míru se tvořily přeplněné zastávky, lidé přestupovali podle pokynů dispečerů a řidiči jezdili v taktu připomínajícím spíše metro než povrchovou dopravu.

Zřejmě nejtěžší okamžik zažila linka B. Zaplaveny byly jak stanice v bezprostřední blízkosti Vltavy, tak i karlínský uzel. Úsek mezi Smíchovským nádražím a Florencí byl neprůjezdný a metro se doslova rozpadlo na několik izolovaných částí, které nešlo provozně propojit. Do této dopravní prázdnoty vstoupila tramvajová linka 3, posílená do té míry, že se stala jakousi náhradní žlutou linkou „B na povrchu“. Jezdila přes Anděl, Jiráskovo náměstí, Václavské náměstí, Florenc, Palmovku a Libeň – tedy trasou, která nápadně připomínala přirozený směr metra B. Dopravní podnik doplnil „trojku“ také linkami 7 a 14, které podle potřeby přebíraly část zátěže. Některé tratě však byly kvůli vyšší vodě uzavřené, a tak musely být soupravy odkláněny přes Vinohrady a Žižkov. Celkově však tramvaje dokázaly udržet spojení mezi západní a východní částí metropole v každodenním provozu.

Linka C byla povodněmi postižena nejhůře. Voda zaplavila stanice Florenc, Vltavská, Nádraží Holešovice a další úseky. Tím došlo k odříznutí Jižního Města i severních čtvrtí od centra. Vznikla situace, kterou Praha nezažila od otevření prvních úseků metra. Klíčovou úlohu převzala autobusová linka 136, která tehdy jezdila v trase Čakovice – Prosek – Palmovka – Želivského – Spořilov. Po povodni byla výrazně posílena a stala se nejdůležitějším spojem mezi severem, Žižkovem, Vinohrady a jihovýchodem města. Společně s ní byla posílena i linka 135, která sloužila jako alternativní spojení mezi Žižkovem, Florencí, Vinohrady a Jižním Městem. Na severojižní magistrále se autobusy dočkaly vyhrazeného jízdního pruhu. Tramvajové linky 11 a 24 přebíraly část zatížení v Nuslích a na severu města. Ačkoli byla struktura náhradní dopravy složitá a měnila se podle aktuálního stavu vody nebo oprav, autobusová „sto třicet šestka“ se stala symbolem náhrady za červené metro C v celé podzimní sezóně.

Do konce září mám jediný den volna. Vyjma těch, kdo mají zaplacenu zahraniční dovolenou, se dovolené ruší. Musíme nahradit kolegy, jejichž byty a domy zůstaly pod hladinou Vltavy a pokrýt zvýšené nároky na přepravu. Zhruba po týdnu se už alespoň trochu dá spolehnout na krizový grafikon a můžeme téměř počítat i s tím, že se nám dostane vystřídání tak, jak je v něm naplánováno. To v prvních dnech byla čirá utopie. Neznali jsme dne a hodiny. Původní improvizace, která díky okolnostem a z minuty na minutu se měnící situací, byla bezbřehou partyzánštinou, se s postupem času změnila v jakýsi řád.

Povodeň v roce 2002 ukázala, že Praha dokáže fungovat i tehdy, když její nejdůležitější dopravní systém selže. Tramvaje a autobusy převzaly téměř okamžitě roli páteře a díky mimořádnému nasazení dispečerů, řidičů i techniků se podařilo udržet město v pohybu. „Nad vodou“…

A ještě jeden postřeh k tomu mám: díky své práci, kterou autobusáci s tramvajáky předvedli od poloviny srpna a odváděli jí po zbytek podzimu, se na ně pohled cestující veřejnosti tak trochu změnil. Dokázali jsme si vydobýt předtím nebývalý respekt, jistou dávku úcty. Podobně se k tomu postavil i Magistrát hl. m. Prahy a jako poděkování za nasazení během povodní 2002 našel v rozpočtu nižší desítky miliónů korun na mimořádné odměny. Vidle pak do toho hodilo vedení DPHMP, které – pokud se týče rozdělení tohoto balíku peněz mezi strojvedoucí metra a řidiče autobusů a tramvají – postupovalo následovně: strojvedoucí metra, kteří byli vždy výkladní skříní firmy a preferovanými šoféry DP, kteří dlouhé týdny na konci léta a v průběhu podzimu vůbec nepracovali, obdrželi jednorázovou tzv. „povodňovou“ odměnu ve výši několika tisíc korun. Řidiči autobusů dostali zhruba polovinu této částky a řidiči tramvají ani korunu.

To se na začátku roku 2003 provalilo. Dvě odborové organizace tehdy působící na tramvajích v nebývalé a už nikdy později se neopakující shodě pohrozily stávkou. Magistrát tehdy vyškrábnul někde v rozpočtu ještě asi osm miliónů, a tak se nakonec i řidiči tramvají nějakého hmatatelného ocenění dočkali. Nebylo to tolik, co na svých účtech viděli autobusáci, ale bylo to dost podobné.