Jakmile jsem dočetl odbornou diskuzí níže, tak jsem si přečetl plán německých zelených, jak chtějí dosáhnout toho, aby Evropská unie do roku 2050 snížila čisté emise oxidu uhličitého na nulu. Nejprve jsem se nad těmi utopiemi rozesmál, ale pak mne ovládal pesimismus z představy, že tito lidé s největší pravděpodobností ovládnou příští vedení EU.

Ovšem optimismus mi vrátil názor jednoho brněnského "Piráta":

"Nastupující generace nebude tolik zdrojů energií potřebovat, protože bude většinou sedět doma u notebooku a venku budou za nízký paušál k dispozici sdílená elektroauta, stejně jako roboti, kteří jim budou zajišťovat nezbytný servis." Pak začal své představy podrobně rozvádět a tato perspektiva mne dovedla k přesvědčení, že budoucnost je v dobrých rukou a planeta je zachráněna. Jen ten jejich život bude stát za p*d!

A nejhorší na tom je, že i elektrické lokomotivy, tramvaje a trolejbusy mají také komín v Prunéřově. Zatracenej Křižík, Edison, Tesla a další!

To ale Gréta a jí podobní ani netuší, na to jim zatím chybí vzdělání!

Jaký má smysl se tady urputně hádat, který vůz je ekologičtější, zda ten s pohonem na elektřinu a nebo vodík, když vlastně žádný z nich nebude zrovna laciný a každý přijde zhruba na milion korun?

Hlavním hendikepem pro elektromobily je energetická náročnost výroby baterií. Během výroby baterie pro jeden elektromobil se také dostane do ovzduší zhruba o pětasedmdesát procent víc škodlivin než z výroby celého vozu s klasickým pohonem

A došla k závěru, že vozy vyšší střední třídy, které produkují svými motory přibližně dvě stě dvacet gramů oxidu uhličitého na kilometr, jsou vlastně k životnímu prostředí daleko přátelštější než srovnatelné elektromobily, které během své životnosti ovlivní ovzduší v průměru padesáti gramy CO2 na kilometr navíc. Aby byl ekologičtější než diesely, musel by srovnatelný elektromobil najet celých pět set osmdesát tisíc kilometrů. Studie německého autoklubu ADAC na tato zjištění dále navázala a zjišťovala, jak je tomu u jednotlivých tříd vozů. Počítala s celkovými emisemi během výroby a provozu aut, přičemž vycházela z toho, že v průměru najezdí vůz sto padesát tisíc kilometrů, než je odeslán do šrotu. K tomu ještě studie připočítala hodnoty emisí, vznikajících při produkci elektřiny či paliva pro spalovací motory A došla k závěru, že vozy vyšší střední třídy, které produkují svými motory přibližně dvě stě dvacet gramů oxidu uhličitého na kilometr, jsou vlastně k životnímu prostředí daleko přátelštější než srovnatelné elektromobily, které během své životnosti ovlivní ovzduší v průměru padesáti gramy CO2 na kilometr navíc. Aby byl ekologičtější než diesely, musel by srovnatelný elektromobil najet celých pět set osmdesát tisíc kilometrů.. Vliv na životní prostředí je jen jedna stránka malé efektivity elektromobilů. Tou druhou jsou dotace. Elektromobily jsou poměrně drahé, a tak jejich uvedení do provozu politici podporují různými benefity. U nás stejně jako v okolních zemích je jejich prodej dotován státem. Dotace na nákup elektrických vozidel jsou tím nejméně efektivním a tím vůbec nejdražším způsobem, jak snížení emisí dosáhnout.

Kdo došel k závěru? Zase - máte k tomu nějaký odkaz, ať se nebavíme na úrovni jedna paní povídala?

Nemám rád obecná prohlášení typu "elektromobily jsou ekologičtější než diesely" (nebo naopak), protože kritérií, podle kterých lze posuzovat jakousi "ekologičnost" je celá řada.

Tato nedávná studie EEA např. tvrdí, že celý životní cyklus vychází z pohledu CO2 lépe pro elektromobily:

https://oenergetice.cz/elektromobilita/studie-elektromobily-vypousti-behem-zivotniho-cyklu-mene-emisi-nez-konvencni-vozy/

A započítal jste také ztráty a efektivnost při těžbě ropy, jejím krakování, rafinaci, úpravám a přepravě? Nezapčítal. A vy se vysmíváte Gretě.

Nezapočítal, stejně jako jsem nezapočítal ztráty při těžbě uranu a jeho rafinaci, uhlí a jeho zplynování, plynu a všechny náklady na dopravu do elektrárny. Taky jsem nezapočítal spotřebu elektřiny na výrobu solárních panelů a hliníkových větrníků.

Vodíkové auto je také elektromobil. Jen místo baterie veze nádrž vodíku a svazek palivových článků, v nichž chemickou reakcí vzniká elektřina a vodní pára. Jde o zařízení podstatně skladnější a lehčí než baterie – mimochodem proto jsou vodíkovými články už od 60. let vybavovány kosmické lodě. Třeba v Hondě Clarity má svazek výkon 103 kW a hmotnost 52 kg, srovnatelně výkonná baterie ve Volkswagenu e-Golf váží 318 kg. Navíc obsahuje 29 kg lithia, zatímco vodíkový pohon potřebuje jen gramy platiny, tedy množství srovnatelné s katalyzátory dnešních aut. Pro provoz malého počtu automobilů nebo zkušebních městských autobusů v Evropě i USA stačí přebytky z chemického průmyslu. To platí i o České republice: známý je projekt zkušebního autobusu Trihybus, který jezdil v Neratovicích, odstartovala mimo jiné snaha využít přebytky vodíku z výroby PVC v tamní Spolaně. Přímá výroba vodíku je možná dvěma základními způsoby. Prvním je využití fosilních paliv. Například formou parciální oxidace mazutu nebo parního reformingu zemního plynu – také tyto procesy používají české rafinerie v Litvínově a Pardubicích. Toyota Mirai je nejstarší auto na vodíkový pohon. Jednu vodíkovou nádrž má pod zadními sedadly, druhou, menší v ochranném rámu pod podlahou kufru. Za zadními sedadly je pak umístěná baterie s kapacitou 1,7 kWh – díky dostatku prostoru zde stačí levnější a rozměrně menší. V Evropě se prodalo 700 vozů, v USA necelých 3000.

Být vůči Grete ironický a tim skrývat vlastní nedostatky (např v informacích ohledně výfuku elektromobilů) je trend, který některým navozuje pocity, že mají navrch. Nemají... Vaše neznalosti jsou toho důkazem.

Stal jsem se zřejmě obětí neznalosti autorů článků, na které jsem odkazoval, a také samozřejmě bolševického školství. Tenkrát se sice stávkovat nemohlo, ale už jsem toho dost zapomněl. Soráč. A jestli jste nepochopil, že těmi výfuky elektromobilů jsem myslel exhalace elektráren, tak beru tuto odpověď celou zpět.

Četl jsem, že Čína, Japonsko, Australie a Indie opouští eletromobily a přechází na pohon s vodíkem. Když vezmu eletromobil, tak tomu je sada bateií, které stojí ne malou čátku. V baterii se nachází litihum, které nutné dostat ze země. Tak se kácí deštěné pralesy a dobívá se lithium. Výroba baterií není zrovna ekologická a ničí přírodu stejně, jako uhlené elektrárny. Aby elektroauta jezdila, potřebují nabíječky a tisíce kilometrů kabelů. Čím víc bude elektroautomobilů tím víc bude třeba elektrického proudu. Tím půjde jeho cena nahoru. Bude třeba více a více lithia a tak půjde jeho cena nahoru. Kapacita baterií klesá, podle toho, kde a za jakého počasí se jezdí, topí. Koupě sady nových baterí rozhodně není levnou záležitostí, přitom litr nafty vydá stejné množství energie jako šedesátikilová baterie. Jeden kilogram benzinu vydá 12 000 Wh energie, současné akumulátory mohou kontrovat maximálně 170 Wh na kilogram. Do baterií v elektroautě , které vážící 600 kg lze napěchovat 100 kWh elektřiny. Tato energie odpovídá deseti litrům nafty. S touto zásobou elektroauto ujede maximálně 500 kilometrů, moderní naftové auto na stejnou vzdálenost spotřebuje zhruba 25 litrů paliva, což odpovídá zhruba 20,5 kg. Tak jaká výhoda.

A Vy se domníváte, že auta s vodíkovým pohonem nejsou elektromobily? Jsou, jen místo části akumulátorů používají palivový článek na vodík. Už jsem tu dával odkaz na autobus MHD v Neratovicích.

Kromě toho se část akumulátorů nahrazuje superkondenzátory, které neobsahují lithium a vyznačují se velmi dlouhou životností. A navíc pracují bezeztrátově.

Měl byste si toho víc přečíst. Co se týče CO2, tak jeho škodlivost je sporná. Nějaké ty páry představují jen závlahu, takže také nic. Problém jsou jiné zplodiny, které se částečně likvidují v katalyzátorech, ale přesto něco proleze, např. kysličníky dusíku. A další, často i karcinogenní. Doporučuji hodinku postát na nějaké rušné křižovatce, v Praze, např. u Letenského tunelu, nebo na průtahu u Muzea.

V uhelných elektrárnách - a ty jsou věru neblahé, je odlučování škodlivých zplodin mnohem dokonalejší, a navíc se mnohem lépe rozptylují vlivem výšky komínu a nekoncentrují se ve městech.

Použít argument, že elektromobil má výfuk v Prunéřově, je na úrovni našeho oblíbeného diskutéra Standy Lunochoda.

Účinnost spalovacího motoru je asi 30% za optimálních podmínek, ve městech při neustálém popojíždění na dvojku lépe neměřit - vidím to na spotřebě. Kdežto moderní elektromotor má účinnost až 90%. Takže celková energetická bilance mi vychází za současné úrovně techniky přibližně stejná.

Dále jste opomněl možnost akumulace energie ze solárních panelů přes vodíkový cyklus. Je to sice málo účinné, ale když je energie ze slunce nadbytek, tak je to jedno.

Kromě toho je vývoj moderních elektromobilů teprve v počátcích. Je tam dořešit spoustu věcí. Např. už jen to, že se vesměs konstruktéři spokojili s výměnou spalovacího motoru za elektromotor při zachování celkové konstrukce.

Dále opomíjíte strategický význam - viz ohlášené zdražení ropy kvůli šarvátkám mezi arabskými státy. Chcete být závislý na arabské ropě? Já ne.

A Citigo není zrovna ideální elektromobil, protože Škodovka trochu zaspala.

Tak nevím, ale první dvě věty vašeho příspěvku jsou jaksi mimo. Sporná škodlivost CO2? Pro lidský organismus neškodný, skleníkový efekt prý zvyšuje a proto ten lítý a zveličovaný boj proti němu. Vodní pára je také skleníkovým plynem. Ty ostatní emise co zmiňujete existují a už jsou spalovací motory vybavovány zařízeními pro jejich eliminaci (dokonce jsem četl článek o měření emisí dieselu v Německu a v městské aglomeraci naměřili za jízdy menší emise ve výfuku oproti sání - komentováno jako "moderní diesel je čističkou vzduchu) což ale odpůrcům nestačí a tlačí a tlačí nesmyslně na pilu.