Je třeba tolik metra?

Ne, nebojte se, nehodlám obhajovat rušení MHD kvůli navýšení jízdného, nebo nadávat na stát, že dává na metro málo (tedy spíš téměř nula) peněz. Jen se pozastavuji nad tím, že se staví úseky metra (tedy fakticky jen a pouze podzemní železnice) v místech, kde jdou souběžně s již existující železnicí povrchovou. A především nad tím, že by se modernizací oné železnice dosáhlo za zlomek nákladů obdobného efektu, jako stavbou plnohodnotného metra.

První takováto chyba se stala již na začátku devadesátých let s otevřením trasy B. Ještě bych toleroval úsek Smíchovské nádraží-Florenc, trasovaný přecejen trochu jinudy, než železnice, a obsluhující značnou část centra města, kde je samozřejmě nemyslitelné bourat domy a stavět trať na povrchu. O úseku Florenc-Českomoravská-Černý Most, kdy je za x miliard proraženo několik kilometrů tunelů, zatímco o cca 100 až 200 metrů dál vede souběžně na povrchu dvoukolejná elektrifikovaná trať, která by kapacitně tentýž interval vlaků také ještě zvládla. Vážně bylo nutné investovat (v přepočtu na současné ceny) nějakých 15 miliard korun, když by za doslova zlomek této ceny stačilo postavit pár spojek v oblasti Balabenky a pár nástupišť nových zastávek? Jedna nová zastávka na dvoukolejné trati stojí kolem 20ti milionů. Postavit spojku od Masarykova nádraží směrem na Vysočany by také na víc jak miliardu nevyšlo, takže se vším všudy jsme někde na 10% ceny... Vážně je 90% příliš malá úspora za cenu zvýšení docházkové vzdálenosti o 2 minuty? Navíc v situaci, kdy pro dopravu "uvnitř" Karlína nebo Vysočan lidé stejně použijí raději tramvaj, která také, a téměř na metr přesně, kopíruje trasu metra, místo aby jezdili dolů na nástupiště, čekali až deset minut na metro, a pak zase vyjížděli 5 minut nahoru?

Troufám si tvrdit, že za ušetřených minimálně 10 miliard by se dala obnovit veká část železniční sítě, která je v Praze dosti hustá. Ne zrovna kvalitní, ale s již existujícími a zástavbou neobsazenými pozemky. A pozemky jsou na takovýchto stavbách to nejdražší. Z tohoto důvodu vůbec vznikla myšlenka metra, protože bylo příliš nákladné vykupovat a bourat domy na trase; natolik draho, že vyšlo a vychází levněji to celé vrtat pod zemí! A my tu máme takovéto "koridory" skrz město již hotovy, stačí se jen rozhlédnout. Německá města toto pochopila již dávno, a proto v nich nacházíme nesmírně efektivní a kapacitní MHD již po desítky let. Teprve nyní, dvacet let po stavbě trasy B, přichází město Praha na převratnou myšlenku: zmodernizovat stávající železniční tratě, a využít je pro vedení povrchových linek rychlodráhy.

Pozdě, ale přece, a buďme rádi, že vůbec. Avšak po celou tu dobu se rozjíždí projekt, který si se stavbou "zbytečné" trasy B vůbec nezadá. Ano, mluvím o výstavbě trasy na letiště.

Tentokrát se o tom ta diskuze aspoň vede. Avšak metro-lobby zatím vítězí na celé čáře. Zatímco už dlouhé roky jezdí miliony lidí z a na letiště autobusy, již 15 let se čeká, až se seženou další desítky miliard, které bude možno utopit v zemi. Celou tu dobu leží u ledu projekt PRaK (rychlodráha Praha-Ruzyně-Kladno, který navrhoval zmodernizovat stávající trať, vinoucí se skrz Prahu 6 do Hostivic. Tato trať je momentálně v dosti špatném stavu; je jednokolejná, neelektrifikovaná, zkrátka zastaralá. Ale má jeden zásadní klad. Je to koridor přes půl Prahy, který lze relativně snadno zdvoukolejnit, elektrifikovat, přistavět zastávky, a máme linku rychlodráhy jak vyšitou, a opět - za zlomek ceny metra v téže trase, akorát o deset metrů výš. Ovšem neustále se nachází důvody, proč to nejde. Ozývají se místní rezidenti, že by je zvýšení provozu na trati obtěžovalo hlukem. To je samozřejmě logický argument, nutný posouzení. Avšak kde je řečeno A, je nutno říci i B. Je horší, když dvacetkrát denně člověku za domem burácí do kopce diselový motor zastaralé lokomotivy bez tlumiče, anebo když mu tam padesátkrát prošumí elektrická jednotka na moderních odpružených kolejích?? Pro mne je ta volba jednoznačná...

Chápu i, že průměrný obyvatel Ořechovky asi moc MHD nepoužívá. Ale je mi líto, žijeme ve městě, a jsou holt na trase mezi centrem milionového města a jeho jediným letištěm. Já také bydlím u Jižní spojky, a nemyslím si, že by tam být neměla - to je prostě daň za život v centru dění, když si koupím byt na Národní, tak se taky nemohu divit, že mi cinkají před domem tramvaje. A nejsem, myslím, sám, kdo to tak cítí. Avšak u většiny obyvatelstva funguje onen známý jev, který tak trefně nazývá angličtina - NIMBY-efekt. Tedy: Ano, dálnice/železnice/apod. je nutná, ale "Not In My BackYard!", tedy "Ne na mém dvorku!"

Hlavním oponentem stavby je však paradoxně Praha 6. Ta samá čtvrť, která by stavbou rychlodráhy získala kapacitní a rychlé spojení do centra. Ta ovšem trvá (údajně v zastoupení místních obyvatel) na prodloužení trasy A. Těm však nikdo nevysvětlil (nebo spíš vysvětlit nechtěl, a pomiňme teď případné důvody), že rychlodráha je vlastně metro na povrchu, jen mnohem levnější a zároveň bez nutnosti jezdit po eskalátorech nahoru a dolů. A že naopak trasa metra A by se mohla prodloužit místo 10km na letiště jen o jednu stanici směrem na sever na Podbabu, k železniční trati směr Roztoky a Kralupy, odkud denně dojíždí do Prahy další tisíce lidí.

Otázkou tedy je - chceme stavebním kolosům zaplatit další zbytečné miliardy navíc z našich daní? Anebo je raději utratíme promyšleněji?

P.S.: víte, co je největší legrace? Že bez ohledu na stavbu či nestavbu metra, ta kladenská trať stejně projde rekonstrukcí, protože ji zkrátka a dobře potřebuje. Takže tam ty vlaky stejně budou jezdit. Jen ty další zastávky, které by Praze 6 tak ulehčily, nebudou...