Několik kacířských slov o zimních pneumatikách

Úvodem chci zdůraznit, že v žádném případě nejsem propagátor jízdy na letních pneumatikách v zimních podmínkách. Nicméně jsem si za svůj život uvědomil, že pokud je mi něco až hystericky vnucováno několikrát denně, zpravidla je to nějaký podvod. Inu, chlebu taky nikdo nedělá reklamu a kupuje se, neboť je třeba. To, jak je v masmédiích spojována bezpečnost jízdy v zimních podmínkách jen s přezutím na zimní pneumatiky hraničí až s vymýváním mozků a i to je důvod, proč jsem vůči tomu poněkud skeptický.

Teď si tedy dovolím těch několik kacířských slov. Jsem na 100% přesvědčen, že není nebezpečných pneumatik, tak jako nejsou nebezpečná auta nebo nebezpečné úseky dálnic. Jsou jen nebezpeční řidiči a pro ty jsou různá opatření s povinným použitím zimních pneumatik docela kontraproduktivní. Logicky z něj usoudí, že při použití kvalitních zimních pneumatik v hustém sněžení nebo namrzajícím mrholení jsou v bezpečí a mohou jet klidně bez jakýchkoli omezení tak jako na suché silnici v létě. Bohužel mohu potvrdit, že takových týpků zase není málo. Docela je v tom podporují slogany typu „Pro bezpečnou jízdu na náledí a sněhu jsou nutné zimní pneumatiky“ a pod. Za takový článek by měl být autor souzen za trestný čin obecného ohrožení, protože pouhé spojení „bezpečná jízda“ a „náledí a sníh“ je zcela nesmyslné. Každý člověk jen mírně vzdělaný ve fyzice si snadno umí sestavit pohybovou rovnici a dosadit do ní příslušné proměnné. Jedná se o váhu vozidla, rychlost vozidla, brzdnou sílu vozidla a čas potřebný k bezpečnému zastavení vozidla. Ale pozor, má to háček, při tom dosazování jsem zjistil docela vážný zádrhel. Nikde nenajdete porovnání koeficientů dynamického a statického smykového tření u letních a zimních pneumatik v různých podmínkách. Jediné, co jsem našel, je tabulka smykového tření různých materiálů, kde je uvedena pryž vůči betonu (0,7 – 0,8), dlažebním kostkám (0,6) mokrém (0,2 – 0,5) a suchém asfaltu (0,55) a ledu (0,1- 0,2!). Račte si všimnou těch rozdílů a zkuste si představit, jak se mění vlastnosti auta se změnou těchto povrchů. Dále rozhodující způsobem záleží na hmotnosti vašeho vozidla (zda jedete sám nebo s dalšími čtyřmi otylými kolegy) a v neposlední řadě i na jeho rychlosti. Rovněž trošku záleží na tom, zda jedete po větru či proti větru nebo z kopce či do kopce. Tato smršť proměnných vám udělá při jízdě tolik, že rozdíl mezi letní či zimní pneumatikou (při vší úctě si nemyslím, že by mohl být rozdíl koeficientů dynamického smykového tření třeba na náledí větší než 20%) ve vyšších rychlostech v podstatě zmizí. Pozor, pořád se bavíme o dynamickém součiniteli smykového tření, kdy třeba auto uhání po dálnici. Z tohoto pohledu je umístění značek přikazujících použití zimních pneumatik na dálnici slušně řečeno nedomyšlené. Pokud bychom zkoumali vlastnosti zimních gum z pohledu statického, tj. například při rozjezdu do kopce z klidového stavu do rychlosti asi 30 km/h a následném brždění z kopce do klidového stavu na sypkém sněhu, není debaty o tom, že zde zlepšují jízdní vlastnosti zcela hmatatelně. Jinak veškeré testy pneumatik, které jsem na internetu našel, včetně testů ADAC, je souhrn subjektivních pocitů zúčastněných osob a tedy nejsou objektivní, měřitelné. Sám jsem byl přítomen na ukázce, kdy BESIP dokazoval na umrzlé vozovce přínos zimních gum a při druhé jízdě na letních gumách se řidič vydatně snažil, aby aspoň o pár metrů přejel hranici zabrždění vozidla se zimními gumami, o čemž jasně svědčilo blikání a dlouhé zhasínání brzdových světel. Je pozoruhodné, že výroky typu „zimní pneumatiky jsou výrazně bezpečnější již od teplot +7°C“ vyprávějí zejména odborníci od firmy Barum, Continental, Dunlop a pod, lidé z pneuservisů a prodejci pneumatik. Je zajímavé, že skromně mlčí o tom, že logicky v teplotách vyšších než 7°C, kterých je u nás v zimním období zhruba ½ , jsou vlastnosti zimních pneumatik horší, mají delší brzdné dráhy a hůř vedou stopu v zatáčce nehledě na jejich podstatně vyšší opotřebení. Byznys s prodejem a přezouváním zimních pneumatik je tučný, jenom v ČR to odhaduji na víc než miliardu korun za rok. Tedy odborníků z řad prodejců a jimi placených papoušků si příliš nevážím, pro mě je odborník spíše člověk, který v zimě jezdí a hodně jezdí, třeba více než 30 let a ještě nikdy neboural (ve vší skromnosti jsem to třeba i já). To že Země stojí a kolem ní se točí Slunce hlásali také uznávaní odborníci. Pokud by chtěl někdo seriozně přesvědčit motoristickou veřejnost, nechť předloží výsledky laboratorních zkoušek renomované zkušebny, kde je relevantně změřen statický a dynamický koeficient smykového tření u zimní a letní pneumatiky vůči suchému asfaltu a vůči ledu například při +7°C, 0°C a řekněme –7°C. Moc by mě výsledky tohoto měření zajímaly a dovedu si představit, z jakého důvodu je nemohu nikde najít.

Shrnu–li své kacířské úvahy do jediné věty, jsem schopen tvrdit a obhájit postulát, že při jízdě v zimních podmínkách je asi 70% bezpečné jízdy závislé na zkušenostech a umění řidiče, potažmo jeho stylu jízdy, asi 15% ovlivňují celkové vlastnosti auta, konstrukce náprav, přední nebo zadní náhon, elektronika jako je ABS a ESP a podobně a podíl pneumatik není rozhodně vyšší než 15%. Vzhledem k tomu, že na mnoha místech ČR se stálá sněhová přikrývka nevyskytuje více než 2 dny v roce a teplota je často vyšší než 7°C, pro jízdu v těchto lokalitách považuji zimní gumy za zbytečné. V létě taky nechodíme čtyři měsíce v pláštěnce a gumácích jenom proto, že pět dní prší. Zimní obutí rozhodně potřebuje třeba ten, kdo bydlí nebo převážně jezdí výše než 500 m nad mořem nebo ten, kdo jezdí pravidelně o víkendech na hory na lyže. Je třeba ale stále zdůrazňovat, že v zimním období, nechť je na kolech obuto cokoli, je záhodno jezdit hlavně podstatně pomaleji, opatrněji, nechávat si větší odstup od vozidla přede mnou, neměnit prudce směr vozidla a brždění odvažovat na lékárnických vahách. Potom je možné dojet do cíle v relativním bezpečí. Toto bych i rád slyšel v relacích o bezpečnosti silničního provozu v zimních podmínkách.