Staré dobré smíchovské nádraží...

V době kočárů a parních strojů, kdy se cestovalo vlakem ve slavnostním oblečení, a dámy nosily klobouky, vzniklo na předměstí Smíchova (městem od roku 1903, součástí Prahy od roku 1922) nové elegantní nádraží České západní dráhy.

1. část:

Se stavbou se začalo v únoru 1862. Na místě pracovalo neuvěřitelných 13 000 dělníků a 300 zedníků, a tak už na začátku dubna stála v hrubé stavbě odjezdová budova i část dalších objektů. Za necelých šest měsíců bylo hotovo! Přestože práce zdržely jarní záplavy, 29. června proběhla za účasti podnikatelů a stavbyvedoucích zkušební jízda z Plzně do Prahy.

Romantická idyla v roce 1862

Otevření stanice a zahájení provozu, díky nimž se místo stalo významným dopravním uzlem spojujícím Prahu se západními Čechami a jihovýchodním Německem, popsala s mírnou kritikou Rodinná kronika v létě 1862:
„Davy lidu a nepřehledné řady kočárů táhly se k smíchovskému nádraží, jež působí dojem uspokojující, ač dotud ještě nese ráz nedohotovenosti a novoty. V síni na čekání upravené překvapil nás na stěně zavěšený pořádek jízdy v české i německé řeči a v slovanských barvách tištěný. Jinak ale vydala společnost vesměs jen německé vstupné lístky, jména štací jsou po celé dráze taktéž jen německy napsána, konduktéři oznamují po celé dráze štace jen po Německu a vyžadují taktéž fárkarty.“

A hurá od roku 1883 na smíchovské nádraží

Celý areál tvořilo několik budov s prvky klasicismu i romantismu. Hlavními objekty byly odbavovací budova, příjezdová neboli výpravní (přibližně v prostoru dnešního nádraží) a provozní budova blíže centru města, naproti hostinci U Města Plzně.

V odjezdové budově (č. p. 279) sídlilo také ředitelství dráhy. Samotná hala měla jednopatrovou střední část a dvoupatrová křídla-nárožní pavilony. Její délka dosahovala 106 metrů.

Zajímavým řešením bylo vedení chodby z vestibulu k čekárnám podél uliční fronty, nikoli středem budovy. Díky tomu vznikly prostornější čekárny a chodba měla dostatek denního světla. Další pokrokovou myšlenkou bylo nesymetrické umístění vestibulu s pokladnami a výdejem zavazadel do levé části středního traktu, což umožnilo soustředit čekárnu i ostatní prostory pro cestující, včetně restaurace a toalet, do pravé části.

Za časů Františka Josefa I.

V této podobě budova s menšími úpravami z konce 19. století vydržela až do 50. let 20. století. Navazovala na ni nakládací rampa. Za halou se nacházela remíza se dvěma kolejemi pro 12 osobních vozů. Naproti provozním budovám přes koleje stála dvě skladiště s příjezdem od Radlické silnice, přičemž poslední z nich bylo zbořeno v roce 2023. Na stejné straně kolejí vznikla výtopna s velkou točnou a dvěma kolejemi pro šest lokomotiv. Její součástí byla, zhruba od května 1862, také dílna s kovárnou a vodojemy pro parní provoz.

Provozní budova s novogotickými prvky a kamenným zdivem byla patrová, doplněná hranolovou věží s hodinami sloužila také jako administrativní a technické zázemí (kanceláře, sklady...). Nástupiště s přilehlou celnicí bylo zastřešené po celé délce 169 metrů.

Smíchovská pohoda za Rakouska-Uherska

Koncové nádraží v industriálním Smíchově vzniklo podle návrhu architekta a stavebního inženýra Ignáce Řechky (1821-1886), který byl známý svou prací pro železnici a působil jako vrchní inženýr pozemních staveb České západní dráhy (Böhmische Westbahn-BWB). Navrhl například stanici Řevnice, kde v roce 1862 vznikl strážní domek jako první zastávka (dnes součást areálu pivovaru), a také typová nádraží v oblasti Plzeňska, například Zdice, Hořovice, Chrást u Plzně a Nýřany.

Nádraží i trať do Plzně a Bavorska vybudovala společnost Česká západní dráha, která musela řešit nejen nesouhlas některých vlastníků pozemků, ale i nález pravěkého pohřebiště.

Další část nádraží tvořilo tzv. Buštěhradské nádraží (později Praha-Smíchov, severní nástupiště). Bylo výchozím bodem významné uhelné trati Buštěhradské dráhy, která obohatila krajinu nad Prokopským údolím o známý Pražský Semmering. Vedení Buštěhradské dráhy plánovalo velkolepou nádražní budovu, která měla rozměry překonat stávající objekt České západní dráhy. Tyto plány se však nikdy nerealizovaly a v roce 1872 vznikla pouze provizorní jednopatrová budova, rozdělená na čekárny I. až IV. třídy, restauraci a místnost k odbavování zavazadel, umístěná v nedokončené dlážděné ulici kolmé k dnešní Nádražní nedaleko domu U Zlatého jelena. Toto nádraží mělo pouze jednu kolej, společnou pro příjezdy a odjezdy. Provoz osobních vlaků na trati přes Pražský Semmering postupně uvadal, až se v roce 1879 zastavil úplně. Provizorní objekt začal sloužit pouze pro služební účely a byl stržen až v 80. letech minulého století.

První elektrika na Smíchov 1897

Naopak nákladní část smíchovského nádraží byla rozsáhlá, zahrnovala téměř deset kolejí a dvojici výrazných skladišť s administrativními budovami zdobenými v alpském stylu, která byla zbořena v roce 2018!.

Konec druhé světové války se do historie nádraží zapsal ničivým písmem, když jeho areál těžce poškodilo spojenecké bombardování. Do osudu stanice se však dramaticky vryly i události Pražského povstání v květnu 1945. Právě tehdy se kolejiště stalo strategickým bojištěm, v jehož prostoru operovaly tři obrněné vlaky.

Následná padesátá léta pak znamenala pro historickou architekturu definitivní konec. Původní nádraží, jež stálo o něco severněji než dnes, bylo v této době bez většího zájmu zbouráno. Na jeho místě pak v letech 1953 až 1956 vyrostla budova zcela nová. Toto nové nádraží, navržené podle projektu architektů Jana Zázvorky a Ladislava Žáka, je vystavěno v unikátním stylu klasicizujícího funkcionalismu. Monumentální interiér dodnes zdobí nepřehlédnutelná budovatelská freska od Richarda Wiesnera, která zůstává autentickým svědectvím estetiky své doby.

Nádraží v roce 1900

Smíchovské nádraží neslo v průběhu času různé názvy:
Prag B.W.B. Praha - Česká západní dráha (1862-1895)
Smichow (1895-1909)
Smichow (Staatsbahnhof 1909-1918)
Smíchov (státní nádraží 1918-1920)
Smíchov (1920-1939)
Smichow / Smíchov (1939-1941)
Prag-Smichow / Praha-Smíchov (1941-1945)

Rakousko budovalo tuto železnici původně ze svých vlastních prostředků. Vzhledem k narůstajícímu státnímu dluhu však muselo od roku 1849 výstavbu nových tratí přerušit. Další dráhy pak vznikaly díky soukromému kapitálu pod názvem České západní dráhy. V červnu 1851 byla uzavřena dohoda mezi rakouskou a bavorskou vládou o tom, že trať vedoucí z Prahy přes Plzeň k bavorské hranici bude napojena na dráhu Norimberk-Řezno.

Pokračování příště.

Poděkování AI za oživení starých časů:)