To nechcete

Po bezmála 13hodinovém uvíznutí ve vlacích po celém Norsku, zemi ropy a plynu, jež má na evropské poměry tak řídkou železniční síť, že je to prý směšné, bez topení i záchodků cestujícím horko těžko zajistili náhradní přepravu.

Kdo to zavinil a proč? Podle www.nrk.no a deníku Klassekampen byla dne 25. 12. 2024 příčina selhání komunikace mezi vlaky a ústřednou řídící dopravu. Náhradní komunikační zařízení (kromě mobilních telefonů) scházelo. Že by bylo to stávající v následku výběrového řízení nějaký laciný šunt, či jen nevyhovující norským poměrům? Údajně selhala brána firewall, jež zabezpečuje digitální infrastrukturu. Dotčených bylo 60 000 cestujících.

Nový rok je pouze několik dní starý a vracející se podobné potíže a nápor neustanou. Vlak se stal „dopravním prostředkem strachu“: Prý nikdy nebylo na železnici více nešvarů, než je tomu nyní, na což na svém webu poukázal loni i před osmi lety Riksrevisjonen či Nejvyšší kontrolní úřad. Jen zpoždění dosáhlo předloni podle www.tog24.no rekordních 44000 hodin /opožděn či zrušen byl každý čtvrtý vlak/ a ačkoli čísla za loňský rok ještě nejsou k dispozici vše nasvědčuje tomu, že nezůstaly pozadu. Nejen pravidelní cestující jsou rozlícení z toho, že to nebyl sníh ani další živelná pohroma, jež dopravu narušily, nýbrž podle www.vy.no v drtivé většině případů vady signálu a kolejí. Zažívají mimořádnosti příliš často, zato pamětníci si vybavuji, že tolik slabin a průšvihů dříve nebývalo.

Veřejnost se na sociálních sítích a v dopisech čtenářů ptá: Čím to je, že sdělovací prostředky nekladou kritické otázky těm zodpovědným, nýbrž jen suše poreferují o skutečnosti, že vlaky vypadly a nabádají k tomu, aby si ti, jež se někam chystají, pečlivě zvážili, zda je jejich cesta doopravdy nezbytná? Vždyť je trapné, a to obzvláště za té přitěžující okolnosti, že se to děje v zemi, kde je většinu roku zima až extrémní počasí. Avšak nesčetněkrát byla zima taková, že byla bohatá na sníh, aniž byla dopravní obslužnost omezována tolik, jako v poslední době. Cestovat vlakem po Norsku se stalo rizikovým počínáním a vlastně ani nevíteže nevíte, zda vůbec dojedete.

Nedochvilnost norských vlaků, jež je podle www.aftenposten.no horší než na Ukrajině, což je mimochodem země ve válce, naprosto kontrastuje s norským letectvím: Jednak letecká společnost SAS skončila 9. nejdochvilnější na světě a 3. v Evropě, jednak se letiště Gardermoen u Osla umístilo jako 9. nejdochvilnější na světě. To podle agentury Cirium pro analýzu letectví, jež na svém webu www.cirium.com ročně zveřejní žebříček nejdochvilnějších letišť i aerolinií.

Nad tím vším se vznáší stín mocné státní organizace Bane Nor, norské obdoby Správy železniční dopravní cesty. Ta touží výše, jenže ambice nestačí. Podle www.nettavisen.no loni selhala ve všech bodech, jimiž se měří dochvilnost a oproti r. 2023 a předchozím letům se dále propadla. Podle www.civita.no jsou cestující vnímáni jako samozřejmost, poněvadž peníze přitékají tak jako tak. A Jernbanedirektoratet či Úřad pro železnice uzavírají další dohody o provozu na tratích, aniž by Bane Nor skutečně zjišťoval, zda se ještě najde volná kapacita. K tomu nutno zohlednit přibývající skluz s údržbou za situace, kdy Bane Nor na ní raději šetří.

Bane Nor má podle svého webu www.banenor.no celkem 44 komunikačních poradců pro styk s veřejností a v této a dalších společnostech patřící pod státní železnice působí ne méně než 49 ředitelů /podle kritiků je tento počet sám o sobě ukazovatelem systému, jenž selhal a list Finansavisen uvedl, že nikdo z nich nemá kvalifikace co se týče provozování vlaků/. Thor Gjermund Eriksen, nejvyšší ředitel Bane Noru, byl podle několika kritiků vybrán podle stranického klíče, což vnímají spolu s nekompetentností jako klíč k oslabování klíčových služeb v Norsku. Podle listů Aftenposten, Verdens Gang atd. Eriksen šéfoval norské veřejnoprávní televizi NRK. Vystřídal členství v levicových stranách Arbeiderpartiet a Sosialistisk Venstreparti, seděl v ústředním výboru mládežnické odnože strany Sosialistisk Venstreparti, byl tiskovým tajemníkem této strany v parlamentu, osobním poradcem Raymonda Johansena, bývalého starosty Osla za Arbeiderpartiet a též osobním poradcem Erika Solheima, bývalého předsedy Sosialistisk Venstreparti. Místo toho, aby kvalifikace trumfly stranická knížka a nepotismus, proč tento post neobsadil inženýr erudovaný zkušenostmi s provozem na dráze?

Prý šílenství uvedené do systému, systémová neefektivita: Hans Jørgen Blomseth byl přezdíván jako „generál zjednodušování“. Osm let se pokoušel zjednodušit a zefektivnit celou norskou byrokracii. Napsal knihu zvanou Forenklingsgeneralens testament /Závěť generála zjednodušování/ a podle ní pracovali přímo proti němu zaměstnanci ministerstev a vynalézali všechny možné důvody odkládat provedení opatření, a tak jeho úsilí selhalo. Zvláště zlá prý byla kontraproduktivnost špičkových byrokratů.

Výdaje za správu, a to zejména za ředitelování, rostou, namísto toho, aby se mohly finance a síly napnout jiným směrem a tak se osekává úroveň služeb pro veřejnost, jež čím dále méně odrážejí obří hospodářskou sílu Norska. Nadspotřeba smetánky ve vedení státních firem musí být financována na úkor uživatelů. Místo, než aby škrtila u sebe, nahoře, provokuje zhoršováním služeb. Mj. podle www.aftenposten.no a www.deltajernbane.no reformy minuly cíle a zároveň naskočily výdaje. Kam se podělila společenská zodpovědnost politiků?

Podle zmíněných i dalších zdrojů je Norsko skrze naskrze regulovaná společnost, ovšem profesionálně řízená není. Ony reformy prý byly ukázkovými příklady záporných dopadů zavedení konceptu tzv. new public management ve veřejném sektoru a procesnost nahradila odbornost. Tak, jak je organizována činnost státních společností dohromady spravujících norskou železnici podle kritiků komentujících mj. na sociálních sítích není možné poukazovat na to, přesně kdo za co odpovídá. Že by to byl záměr?

Žádným pochopením pro to, že se lidé potřebují dostavit do práce včas, zejména tam, kde se střídají směny, nikdo nehýří. Anebo pro to, že nelze poroučet alespoň mateřským školkám/základním školám k tomu, aby měly otevřeno déle, pokud možno kdykoli. Zahanbováním a zostuzováním těch, jež si ještě volí klimaticky nekorektní auto před hromadnou dopravou a zdražováním všeho, co s auty souvisí se nás snaží převést na to druhé, zároveň nám namlouvají přidáním financí, jež se nikdy nedostaví v dostatečné míře na to, aby pokryly jak údržbu, tak i nové investice.

Norsko je podle kritiků z hlediska železnice rozvojovou zemí a několik zemí, které obdarováváme, má lepší infrastrukturu. Někdější heslo „Každou chvíli jede nějaký ten vlak“ je prý nahrazeno „Každou chvíli někde stojí nějaký vlak.“ Přidejme drahé jízdenky, tlačení se jako sardinky zejména v příměstských vlacích, nefungující zásuvky, nefunkční topení v některých vagónech, atd. a stojí-li vlaky, nejde na záchodcích splachovat. Starší vlaky skýtaly na nejdelší osm až bezmála jedenáctihodinové jízdy větší pohodlí. Na řadě úseků jsou vlaky často nahrazovány autobusy /podle www.civita.no na tratích vedoucích z/do Osla každé léto od r. 2009, na dalších úsecích vás do nich vyženou i v noci. Řada staničních budov je bez obsluhy a/nebo natrvalo pro cestující uzavřených a jste nucení za každého počasí čekat na vlak, jenž nemusí přijet.

Norské dálkové vlaky jsou pomalejší než albánské, píšou www.nrk.no, www.aftenposten.no atd. Nižší rychlost v Evropě vykazují pouze bulharské a rumunské vlaky. Ze zmíněných i dalších zdrojů se dočteme, že za potíže s plynulostí provozu mohou mj. zastaralé signalizační systémy, kabely, přetížené koridory i scházející náhradní lokomotivy na připojení v případě mimořádností. Provoz brzdí zastaralost celých souprav a poddimenzování stávající infrastruktury pro stále větší nápor. A několikrát byly reklamovány a vyměněny norským podmínkám nevyhovující soupravy. Či kabely, jelikož nesnesly sníh a led. Experimentovalo se s novým více či méně nevhodným vybavením, dejme tomu, od švýcarského výrobce Stadler, německého Bombardier Talbot a dalších a také byly staré vagóny restaurovány v Polsku a Maďarsku.

Jen si představte, jak by nám byla v těch uvízlých vlacích či venku, zatímco čekáme na ty opožděné bez globálního oteplování zima! A jsme-li u toho, raději se nebudu rozepisovat o šlamastyce s norskými uvízlými elektrickými autobusy. Některé věci se s přibývajícím „zezelenáním“ všeho možného prý vůbec nepohnuly kupředu a Norsko se ukázalo neschopné poučit se ze svých chyb: Sloupkařka Elin Ørjasæterová napsala na www.nettavisen.no, že kořeny potíží na železnici spočívají ve věčném nutkání politiků místo sázení na údržbu experimentovat s nefunkčními řešeními.

Anebo to snad chcete? Podle některých škarohlídů mezi komentujícími je na místě poblahopřát ministru dopravy Jonu-Ivarovi Nygårdovi k dalšímu pro cestující úspěšnému dni. Ať jako ministr neodstoupí. Vždyť máme mít z něčeho „legrandu“ i letos. A co takhle z přetopených kanceláří vyhnat na povinnou exkurzi jeho i všechny ředitele Bane Noru a dalších státních železničních společností s půldenním čekáním ve vlaku bez topení a záchodků, aniž by tušili, kdy budou moci v cestě pokračovat? Anebo jim z platu za každé zpoždění či zrušení spojů strhnout, řekněme, půl procenta?